Sette navi. Il 10 settembre sono state appena sette le unità commerciali registrate in transito attraverso lo Stretto di Hormuz. Prima della guerra la media era di circa 125 al giorno. Dopo sei mesi di conflitto con l’Iran, il passaggio che collega il Golfo Persico all’Oceano Indiano è diventato uno dei punti più pericolosi del pianeta. La nuova escalation tra Washington e Teheran ha riportato il Brent sopra i 100 dollari e trasformato una crisi regionale in un problema per l’economia mondiale. Per l’Europa significa gas più caro, inflazione e un altro inverno energetico difficile.
Sette navi in ventiquattro ore.
Per capire cosa sta accadendo nello Stretto di Hormuz basta partire da questo numero. Il 10 settembre il traffico commerciale rilevato nel passaggio tra Iran e Oman è sceso a sette transiti, contro una media di 15 nei dieci giorni precedenti. Prima della guerra contro l’Iran, iniziata il 28 febbraio, erano circa 125 al giorno. Alcune imbarcazioni potrebbero aver attraversato lo stretto con i transponder spenti, dunque senza comparire nei sistemi pubblici di tracciamento. La proporzione resta impressionante. (Reuters)
Hormuz non è formalmente chiuso. È qualcosa di più complesso: una rotta che continua a funzionare sotto pressione militare, con volumi drasticamente ridotti, premi assicurativi elevati e comandanti costretti a valutare se attraversare poche decine di chilometri di mare sapendo che petroliere e navi commerciali sono ormai bersagli.
Il 9 settembre la situazione è precipitata.
L’Iran ha dichiarato di aver attaccato dieci navi vicino allo stretto dopo che le forze statunitensi avevano affondato cinque petroliere iraniane. Almeno un marittimo è morto e un altro risulta disperso. Una petroliera con circa due milioni di barili di fuel oil iracheno ha preso fuoco dopo essere stata colpita da un drone. Altre navi mercantili sono state attaccate nel Golfo e nel Golfo di Oman. Una metaniera è stata danneggiata nel porto emiratino di Khor Fakkan. (Reuters)
Il Corpo delle Guardie della Rivoluzione islamica ha annunciato una risposta ancora più dura nel caso di nuovi attacchi e prospettato l’estensione della zona marittima interdetta fino verso Chabahar, sulla costa iraniana vicina al Pakistan.
Il Brent ha superato i 100 dollari al barile.
È il prezzo della geografia.
Cinquanta chilometri che tengono insieme l’economia mondiale
Lo Stretto di Hormuz collega il Golfo Persico con il Golfo di Oman e quindi con il Mare Arabico e l’Oceano Indiano. Nel punto più stretto misura circa 33 chilometri, mentre le corsie utilizzate dalla navigazione commerciale sono molto più limitate.
A nord c’è l’Iran. A sud la penisola omanita di Musandam.
Dentro il Golfo si trovano alcuni dei maggiori produttori di idrocarburi del pianeta: Arabia Saudita, Iran, Iraq, Kuwait, Qatar ed Emirati Arabi Uniti.
La loro ricchezza energetica incontra qui il proprio limite geografico. Gran parte del petrolio e del gas estratti nella regione deve attraversare lo stesso passaggio per raggiungere i mercati internazionali.
Nel primo semestre del 2025 transitavano da Hormuz in media 20,9 milioni di barili al giorno di petrolio e prodotti petroliferi, una quantità equivalente a circa il 20 per cento del consumo mondiale di liquidi petroliferi e a circa un quarto del petrolio scambiato via mare. Attraversavano lo stretto anche 11,4 miliardi di piedi cubi al giorno di gas naturale liquefatto, più di un quinto del commercio mondiale di LNG. (EIA Stati Uniti)
Sono numeri che spiegano perché Hormuz sia definito un chokepoint: una strettoia strategica.
Il mercato globale dell’energia è enorme, ma una quota decisiva della sua offerta è costretta a passare attraverso uno spazio geografico minuscolo.
Finché quello spazio rimane sicuro, il sistema funziona.
Quando diventa un campo di battaglia, il problema smette di essere mediorientale.
Dalla minaccia alla realtà
Per decenni la chiusura di Hormuz è stata una delle minacce ricorrenti della politica estera iraniana.
Ogni volta che cresceva la pressione internazionale su Teheran, soprattutto attorno al programma nucleare e alle sanzioni, tornava la stessa domanda: l’Iran potrebbe bloccare lo stretto?
La risposta degli analisti era generalmente prudente. Teheran possiede missili antinave, mine, droni, sommergibili e una vasta flotta di unità veloci dei Guardiani della Rivoluzione. Ha quindi gli strumenti per rendere la navigazione estremamente rischiosa.
Una chiusura completa, però, danneggerebbe anche l’Iran, esporrebbe il Paese a una risposta militare statunitense e colpirebbe partner commerciali fondamentali come la Cina.
Questa volta il problema si presenta in modo diverso.
Hormuz non deve essere sigillato fisicamente per produrre conseguenze economiche simili a quelle di un blocco.
È sufficiente rendere la traversata abbastanza pericolosa.
Le compagnie devono assicurare le navi. Gli armatori devono trovare equipaggi disposti a navigare. Le petroliere hanno bisogno di porti sicuri. Le società energetiche devono poter prevedere quando il carico arriverà a destinazione.
Una mina, un drone o un missile modificano tutte queste variabili prima ancora di colpire una nave.
La guerra agisce quindi sul traffico attraverso il rischio.
Da 21 milioni di barili a meno di cinque
I dati mostrano la velocità della trasformazione.
Secondo la U.S. Energy Information Administration, nel quarto trimestre del 2025 attraverso Hormuz passavano complessivamente circa 21,6 milioni di barili di petrolio al giorno.
Nel primo trimestre del 2026 il volume era già sceso a 14,9 milioni.
Nel secondo trimestre è precipitato a 4,9 milioni di barili al giorno.
Ancora più radicale è stata la contrazione del gas naturale liquefatto: da 10,5 miliardi di piedi cubi al giorno nell’ultimo trimestre del 2025 a appena 0,8 miliardi nel secondo trimestre del 2026. (EIA Stati Uniti)
Il mercato ha provato ad adattarsi.
Nella settimana precedente alla nuova escalation del 30 agosto, i flussi petroliferi attraverso lo stretto erano tornati verso gli 8-9 milioni di barili al giorno. Era il segnale che una forma precaria di normalizzazione poteva essere possibile.
Gli attacchi di settembre hanno interrotto quel recupero.
Rystad Energy ha stimato che i flussi siano tornati fino a circa 2 milioni di barili al giorno dopo la ripresa dei combattimenti. (Reuters)
È questa oscillazione a rendere Hormuz particolarmente pericoloso per i mercati.
Il problema non è sapere che lo stretto è chiuso.
È non sapere quanto petrolio riuscirà a passare domani.
Perché il petrolio non è ancora a 150 dollari
La domanda può sembrare inevitabile. Se attraverso Hormuz passava un quinto del petrolio mondiale e il traffico è crollato, perché il Brent ha superato i 100 dollari ma non ha raggiunto livelli molto più alti?
La risposta racconta quanto il mercato energetico sia cambiato.
Prima della guerra dal Medio Oriente venivano esportati circa 20 milioni di barili al giorno tra greggio e prodotti raffinati. All’inizio di settembre i volumi erano intorno ai 10 milioni.
È una perdita enorme, ma non totale.
Stati Uniti, Canada e Guyana hanno aumentato la produzione. Le esportazioni russe continuano. Le scorte accumulate nei mesi precedenti hanno assorbito parte dello shock. La Cina dispone di riserve significative e una domanda meno dinamica contribuisce a ridurre la pressione sui prezzi. (Reuters)
Anche i produttori del Golfo hanno modificato la propria logistica.
Ed è qui che la mappa dell’energia diventa decisiva.
Le strade che aggirano Hormuz
Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti possiedono oleodotti capaci di portare una parte della produzione verso terminali situati fuori dal Golfo Persico.
La principale alternativa saudita è la East-West Pipeline, che attraversa il regno fino al porto di Yanbu sul Mar Rosso. Gli Emirati dispongono invece della condotta che collega i giacimenti di Abu Dhabi al terminale di Fujairah, sul Golfo di Oman.
Insieme queste infrastrutture possono fornire circa 4,7 milioni di barili al giorno di capacità alternativa. (EIA Stati Uniti)
Sono una valvola di sicurezza importante.
Non possono sostituire Hormuz.
Il dato diventa ancora più interessante osservando Yanbu. A settembre le spedizioni saudite dal porto sul Mar Rosso sono risalite: Vortexa le stima a 3,7 milioni di barili al giorno, dopo i 3,2 milioni di agosto; Kpler offre valori inferiori, ma registra lo stesso recupero. (Reuters)
Spostare il petrolio verso il Mar Rosso risolve però soltanto metà del problema.
Per raggiungere rapidamente l’Europa attraverso Suez, le petroliere devono attraversare un’altra strettoia.
Bab el-Mandeb.
La trappola dei due stretti
Bab el-Mandeb separa lo Yemen dalle coste africane di Gibuti ed Eritrea e collega il Golfo di Aden al Mar Rosso.
Circa il 7 per cento della produzione petrolifera mondiale passa normalmente attraverso questo corridoio. (Reuters)
Sul lato yemenita operano gli Houthi, sostenuti dall’Iran.
La loro capacità di attaccare il traffico commerciale era già emersa alla fine del 2023, quando droni e missili contro le navi avevano convinto numerose compagnie a evitare il Mar Rosso e circumnavigare l’Africa.
Nel settembre 2026 il quadro è diventato ancora più delicato. Gli Houthi hanno conquistato la città portuale di Mocha e aumentato la pressione sulle posizioni strategiche della costa yemenita. Fonti citate da Reuters sostengono che armi e consulenza militare iraniana abbiano contribuito all’offensiva. (Reuters)
Per Riyadh emerge così un problema geografico quasi perfetto.
Il petrolio può essere spostato dal Golfo Persico al Mar Rosso per evitare Hormuz.
Ma una volta arrivato a Yanbu entra in un sistema marittimo esposto alla pressione degli alleati regionali di Teheran.
Il Golfo ha due porte.
Entrambe sono vulnerabili.
La strategia iraniana
Questa geografia aiuta a leggere la strategia di Teheran.
L’Iran non ha bisogno di sconfiggere militarmente la Quinta Flotta statunitense per esercitare pressione sugli avversari.
Deve aumentare il costo della sicurezza.
Hormuz offre questa possibilità perché concentra nello stesso spazio interessi americani, europei, arabi e asiatici.
La Repubblica islamica può combinare strumenti diversi: missili balistici, missili antinave, droni, mine navali, imbarcazioni veloci, guerra elettronica e pressione attraverso attori alleati nella regione.
Il risultato è una strategia distribuita.
Il rischio può manifestarsi nel Golfo Persico, davanti alle coste omanite, nello Yemen oppure lungo le rotte che conducono verso Suez.
La geografia diventa un moltiplicatore di forza.
E proprio per questo la guerra delle petroliere è diversa da una battaglia navale tradizionale.
Il bersaglio finale non è necessariamente la nave.
È il mercato che dipende dalla nave.
Il gas: il vero problema europeo
Per l’Europa il capitolo più delicato potrebbe non essere il petrolio.
È il gas.
Dopo l’invasione russa dell’Ucraina del 2022, l’Unione europea ha ridotto drasticamente la propria dipendenza dal gas russo via tubo e ha costruito una quota crescente della propria sicurezza energetica sulle importazioni di LNG.
Quella scelta ha diversificato i fornitori, ma ha aumentato l’esposizione al mercato marittimo globale.
E una parte essenziale del gas naturale liquefatto mondiale parte dal Qatar.
Nel 2024 circa il 20 per cento del commercio globale di LNG attraversava Hormuz. Il Qatar da solo esportava attraverso lo stretto circa 9,3 miliardi di piedi cubi al giorno. (EIA Stati Uniti)
La guerra ha quasi prosciugato quel flusso.
Tra marzo e agosto 2026 le esportazioni di LNG dal Golfo, principalmente Qatar e in misura minore Emirati, sono diminuite di oltre l’85 per cento rispetto all’anno precedente, secondo dati Kpler riportati da Reuters. QatarEnergy ha prolungato fino ai primi di novembre la sospensione per forza maggiore delle consegne ad alcuni clienti. (Reuters)
Gli Stati Uniti e il Canada hanno aumentato la produzione e hanno impedito che lo shock si trasformasse in una carenza ancora più grave.
Ma il gas americano non arriva gratis.
Europa e Asia competono per gli stessi carichi.
Un inverno europeo a 75 euro
All’inizio di settembre il gas europeo di riferimento ha superato i 75 euro per megawattora, più del doppio rispetto a un anno prima e sui livelli più elevati dalla crisi energetica seguita all’invasione russa dell’Ucraina.
Il problema arriva nel momento peggiore.
Gli stoccaggi europei sono intorno al 66 per cento, il livello stagionale più basso degli ultimi quindici anni. In Germania sono circa al 54 per cento; nei Paesi Bassi al 48 per cento. (Reuters)
Questo significa che durante l’inverno l’Europa potrebbe essere costretta ad acquistare una quantità maggiore di LNG sul mercato spot proprio mentre l’offerta globale rimane sotto pressione.
Il prezzo dell’energia torna così dentro la politica europea.
Non come nel 2022, quando la domanda principale era se ci sarebbe stato abbastanza gas.
Oggi il problema è quanto costerà averlo.
La differenza è sostanziale per famiglie e imprese.
Hormuz entra nella riunione della BCE
La crisi ha già superato il confine della politica energetica.
È arrivata a Francoforte.
La Banca centrale europea ha portato il tasso di riferimento dal 2,25 al 2,5 per cento, secondo rialzo del 2026, e alcuni membri del Consiglio direttivo hanno aperto alla possibilità di ulteriori aumenti qualora la pressione dell’energia sull’inflazione continuasse. (Reuters)
Il presidente della Bundesbank Joachim Nagel ha indicato la possibilità che la politica monetaria debba diventare moderatamente restrittiva. Anche altri governatori hanno richiamato il rischio che l’aumento di energia e carburanti finisca per trasferirsi sui prezzi alimentari e sul resto dell’economia.
Qui Hormuz smette definitivamente di essere una storia mediorientale.
Un drone contro una petroliera nel Golfo può contribuire, attraverso una catena di trasmissione lunga migliaia di chilometri, a modificare il costo di un mutuo a Milano, il bilancio energetico di una fabbrica tedesca o il prezzo del trasporto merci in Francia.
La geopolitica entra nell’economia attraverso il barile.
Il costo nascosto: diesel, noli e assicurazioni
Il Brent è il numero che compare nei titoli, ma non racconta l’intero shock.
I prodotti raffinati possono reagire più violentemente del greggio.
Negli Stati Uniti il diesel ha raggiunto nuovi record sopra 5,94 dollari al gallone durante l’ultima escalation. A Singapore, principale hub mondiale per il bunkeraggio navale, il combustibile marino a bassissimo tenore di zolfo costa oltre il 60 per cento in più rispetto ai livelli precedenti la guerra. (Reuters)
Poi ci sono le assicurazioni.
Una petroliera che attraversa una zona di guerra deve essere coperta contro rischi che pochi mesi prima erano marginali. Se il premio aumenta, quel costo entra nel prezzo del carico.
Se la nave evita la zona, il viaggio si allunga.
Se l’armatore sceglie di attendere, la consegna rallenta.
Ogni decisione produce un costo.
E il costo si sposta lungo la catena logistica fino all’acquirente finale.
La Cina osserva Hormuz con attenzione
C’è un altro attore che non può permettersi di considerare Hormuz una crisi lontana: Pechino.
Prima della guerra la maggior parte del greggio che attraversava lo stretto era diretta verso l’Asia.
Nel primo semestre 2025 l’89 per cento del petrolio greggio e condensato transitato da Hormuz aveva come destinazione i mercati asiatici. Cina, India, Giappone e Corea del Sud assorbivano insieme il 74 per cento dei flussi. (EIA Stati Uniti)
Gli Stati Uniti sono nella situazione opposta.
Grazie all’espansione della produzione domestica, nel primo semestre 2025 importavano dal Golfo Persico attraverso Hormuz appena 400.000 barili al giorno, circa il 2 per cento del consumo statunitense di liquidi petroliferi.
È uno dei paradossi strategici della crisi.
Washington dispone della maggiore capacità militare per garantire la navigazione nello stretto, ma la sua economia dipende direttamente dal petrolio di Hormuz molto meno di quelle dei principali Paesi asiatici.
La Cina, maggiore rivale strategico degli Stati Uniti, è invece molto più esposta alla sicurezza di una rotta protetta in larga misura dalla potenza navale americana.
La guerra iraniana rende questa contraddizione più visibile.
Il petrolio come arma sistemica
L’Iran conosce perfettamente questo equilibrio.
Attaccare una petroliera non significa semplicemente distruggere un carico.
Significa intervenire su una rete.
Il valore strategico di Hormuz deriva proprio dalla distanza tra la dimensione fisica del bersaglio e quella economica delle conseguenze.
Un missile può costare poche centinaia di migliaia o qualche milione di dollari. Una petroliera trasporta carichi per decine o centinaia di milioni. La sua distruzione modifica le assicurazioni di centinaia di altre navi. Il rallentamento delle spedizioni altera il prezzo di milioni di barili. Il rincaro del petrolio entra nell’inflazione di economie situate a migliaia di chilometri.
È un’asimmetria potente.
Per questo Hormuz è una delle infrastrutture geopolitiche più importanti del pianeta pur essendo, tecnicamente, soltanto un tratto di mare.
Le scorte comprano tempo, non risolvono il problema
Finora il sistema energetico globale ha dimostrato una resilienza superiore alle attese.
Le scorte hanno assorbito parte dello shock. La produzione nordamericana è cresciuta. Le rotte alternative hanno funzionato. I produttori del Golfo hanno spostato volumi verso terminali diversi.
Ma questi strumenti hanno un limite temporale.
L’11 settembre l’International Energy Agency ha avvertito che il deficit tra domanda e offerta petrolifera nel 2026 rischia di essere più grave di quanto stimato in precedenza perché il ritorno alla normalità dei flussi mediorientali potrebbe slittare al 2027. Le scorte che finora hanno contribuito a stabilizzare il mercato stanno diminuendo, mentre la capacità di raffinazione opera sotto forte pressione. (Reuters)
È il passaggio decisivo.
Uno shock breve può essere assorbito.
Uno shock che dura mesi modifica investimenti, prezzi, bilanci pubblici e politica monetaria.
Se dura anni, modifica le strategie energetiche degli Stati.
Sette navi
Il dato dal quale siamo partiti torna allora ad assumere un significato diverso.
Sette transiti commerciali in un giorno contro circa 125 prima della guerra.
Tra quelle poche unità, nei giorni successivi sono ricomparse anche alcune metaniere collegate a QatarEnergy. Una di esse, la Al Marrouna, ha consegnato LNG in Pakistan: uno dei primi segnali di movimento del gas qatariota dopo mesi di quasi paralisi. (Reuters)
È una normalità fragile.
Ogni nave che attraversa Hormuz oggi rappresenta contemporaneamente un carico energetico, una decisione commerciale e una valutazione del rischio militare.
Basta un nuovo attacco perché quel calcolo cambi.
La vera domanda per l’Europa non è quindi se l’Iran riuscirà a chiudere completamente lo Stretto di Hormuz. Dopo sei mesi di guerra, quella formulazione appartiene già al passato.
La questione è quanto a lungo l’economia mondiale possa funzionare con una delle sue principali arterie energetiche ridotta a un corridoio intermittente, attraversato sotto la minaccia di droni e missili.
E cosa accadrà quando l’inverno europeo inizierà a consumare le scorte accumulate nei depositi.
Hormuz dista migliaia di chilometri da Bruxelles.
Sul mercato dell’energia, quella distanza non esiste.
