Gli sforzi statunitensi per intercettare le spedizioni di petrolio iraniano in acque internazionali si sono estesi ben al di là del Golfo Persico. Queste operazioni hanno incluso l’intercettazione di petroliere che trasportavano greggio iraniano – spesso battenti bandiera neutrale – in aree come l’Oceano indiano, lontane da qualsiasi zona di blocco dichiarato. In almeno alcuni casi, le cosiddette navi sanzionate sono state abbordate con la motivazione che trasportavano petrolio iraniano: ad exemplum, nell’aprile 2026, la marina militare statunitense avrebbe sequestrato la petroliera Tifani nell’Oceano indiano, dopo che questa aveva caricato greggio dall’isola di Kharg, il principale terminale di esportazione iraniana ed era ripartita prima dell’avvertimento del blocco statunitense. L’intercettazione è avvenuta in mare aperto, lontano dalla zona marittima bloccata, per cui gli Stati Uniti hanno sottolineato che gli sforzi di intercettazione potrebbero estendersi oltre l’immediato teatro di guerra.
Una caratteristica differente delle navi in questione sta nella logica che sovente non battono bandiera dello Stato iraniano, ma operano sotto bandiere neutre, registrate abitualmente in Stati terzi mediante complesse strutture proprietarie complesse e che, formalmente, ai sensi del diritto navale, tali navi vanno considerate come bastimenti mercantili, come pure possono essere economicamente collegate agli interessi iraniani attraverso il trasporto del greggio proveniente dai porti dell’Irana che, a sua volta, genera degli introiti per le autorità di Teheran, utilizzabili per finanziare il loro sforzo bellico.
Queste operazioni vengono spesso presentate dalle autorità statunitense come parte dell’applicazione delle sanzioni, le quali non forniscono, di per sé, una base giuridica generale per l’abbordaggio o il sequestro di navi straniere in mare aperto, questo per la mera ragione che le sanzioni, in quanto misure unilaterali o interne, non conferiscono di per sé una giurisdizione esecutiva sui bastimenti stranieri che operano in alto mare. Ai sensi della Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare, la giurisdizione su tali imbarcazioni resta primariamente allo Stato di bandiera e le eccezioni che consentono l’ingerenza sono perimetrate e delineate, per cui le sanzioni, a loro volta, non rientrano in tali eccezioni riconosciute.
La questione, pertanto, è di una chiarezza cristallina, nel senso se tali intercettazioni e sequestri sono legittimi dal punto di vista del diritto internazionale. Sebbene le prassi osservate attingano ad elementi associati sia al conflitto bellico navale, sia alle operazioni di mantenimento dell’ordine pubblico in tempo di pace, non si incasellano pianamente in nessuno dei due quadri di riferimento. Allo stesso tempo, in cui gli statunitensi cesellano queste intercettazioni, queste ultime indicano un possibile mutamento nella logica di fondo: da dottrine strutturate attorno alla destinazione delle merci ad un’attenzione alla loro funzione economica, in primis, al loro contributo a favorire le capacità di uno Stato a sostenere una guerra.
Il diritto bellico navale delinea una cornice normativa avanzata per l’interdizione del commercio marittimo durante un conflitto militare, tuttavia le sue dottrine classiche non si applicano facilmente all’attuale scenario. Il blocco, innanzitutto, si basa sull’esistenza di una zona bloccata e ben definita e sul concetto di violazione del blocco stesso. Una nave rischia di essere fermata e catturata quando tenta di fare ingresso o uscire da tale area, violando il blocco; tuttavia, le imbarcazioni neutrali che operano in acque lontane, distanti dai porti iraniani, non possono essere pianamente ritenute responsabili di una violazione del blocco. Una delle dottrine del blocco navale, in secondo luogo, quella afferente al viaggio continuo, consente l’intercettazione di merci destinate, in ultima analisi, all’avversario, anche se indirettamente instradate. Questa dottrina, ciononostante, è storicamente perimetrata al traffico di entrata, ovvero al rifornimento di merci al nemico. Le spedizioni di greggio iraniano, viceversa, sono in uscita, in direzione opposta all’avversario, per cui estendere il principio del viaggio continuo a tali flussi costituirebbe un significativo mutamento dottrinale.
Il regime di contrabbando, in terzo luogo, dipende fondamentalmente persino dalla destinazione delle merci e ciò può essere evinto, exempli gratia, sia dalla Dichiarazione sul diritto marittimo europeo in tempo di guerra (cosiddetta Dichiarazione di Parigi del 1856), che stabilisce che «la mercanzia neutrale, eccettuato il contrabbando di guerra non può sotto bandiera nemica essere dichiarata in sequestro», sia dal Manuale di Sanremo (§148), in cui viene enunciato che per esercitare il diritto di cattura «i belligeranti devono aver pubblicato la lista delle merci di contrabbando, il contenuto esatto della lista del contrabbando può variare in base a circostanze particolari del conflitto armato, le liste della merce di contrabbando dovranno essere ragionevolmente precise», sia nel Manuale di New Port (§9.6.2.1) che pone nero su bianco che «per contrabbando si intende qualsiasi bene che possa essere utile al nemico nella conduzione della guerra e che sia destinato, in ultima analisi, al nemico stesso. In linea di principio, qualsiasi bene può essere considerato contrabbando, a meno che non si tratti di beni destinati esclusivamente a scopi umanitari a favore delle vittime dei conflitti armati», per cui le merci diventano soggette a sequestro quando sono utili all’avversario e destinate a quest’ultimo. Gli statunitensi infatti includono il greggio nella lista del contrabbando condizionato, ma questo quadro viene applicato solo alle navi destinate all’avversario; d’altra parte, le esportazioni di petrolio iraniano sono fuori da questo criterio: non sono destinate all’avversario, ma si tratta di merci in uscita dall’Iran. Nel loro insieme, queste dottrine asseriscono che il diritto classico del conflitto bellico navale, strutturato attorno al controllo basato sulla destinazione, non si estende in modo agevole all’intercettazione dei flussi di risorse in uscita in acque lontane.
Se il diritto bellico navale non fornisce una base chiara, si pone il punto di domanda se tali operazioni possano essere giustificate, nel quadro dell’ordinamento giuridico internazionale marittimo e, effettivamente, i corpi normativi possono anche essere contemporaneamente applicati. In tempo di pace, la giurisdizione sulle navi in alto mare spetta primariamente allo Stato di bandiera; le misure coercitive, come l’abbordaggio, sono consentite solo in casi circoscritti dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul Diritto del Mare, fra cui la pirateria marittima, la tratta di esseri umani, l’apolidia o con il consenso dello Stato di bandiera.
In alcuni casi, le autorità statunitense hanno definito le imbarcazioni prese di mira come apolidi o privi di bandiera, invocando il diritto di visita, che ha la sua derivazione dal diritto bellico e, in primis, nel diritto delle navi da guerra di Stati in conflitto di fermare, visitare e perquisire navi mercantili straniere, con lo scopo di assicurarsi che non trasportino contrabbando bellico cioè a dire di quei prodotti utili allo sforzo armato dell’avversario. Laddove tale classificazione sia fattualmente corretta, essa fornisce una base giuridica riconosciuta per l’abbordaggio. Quando un bastimento viene trattato come apolide, ciò può aprire la possibilità per lo Stato intercettante di esercitare la propria giurisdizione; questo, a sua volta, può costituire le fondamenta per reclamare i quadri giuridici interni come l’applicazione delle sanzioni o le procedure di confisca, a patto che sussista un sufficiente nesso giurisdizionale. Questo passaggio, ergo, dall’abbordaggio all’applicazione della legge non risolve la difficoltà dottrinale di fondo: sebbene l’apolidia possa giustificare l’atto iniziale di abbordaggio, ai sensi dell’ordinamento giuridico internazionale del mare, non offre, di per sé, una base giuridica che sia sufficiente per le ulteriori misure coercitive, in particolare quando queste sono dirette a comportamenti non soggette alla giurisdizione universale, come le violazioni unilaterali delle sanzioni. Si aggiunga anche che non tutte le navi mercantili neutrali coinvolte nel trasporto di greggio iraniano possono pianamente essere definite apolidi.
La prassi precedente statunitense, come, ad exemplum, nel caso Stati Uniti c. Suez Rajan, evidenzia l’impiego di procedimenti di confisca nazionali a seguito dell’acquisizione del controllo su merci o navi. Chiaramente, tali casi non forniscono di per sé una base giuridica per l’intercettazione iniziale in mare, per cui per considerare l’apolidia come un presupposto per la piena giurisdizione esecutiva si rischia di confondere il limitato diritto di abbordaggio con una pretesa più ampia di regolamentare le navi straniere in mare aperto, ai sensi del diritto interno.
Inoltre, persino laddove l’abbordaggio possa essere giustificato dal diritto internazionale del mare, tale quadro normativo non supporta facilmente la prassi lato sensu di prendere di mira le imbarcazioni sulla base del loro legame economico con uno Stato sanzionato. Questa difficoltà viene resa salda dal diritto internazionale classico della guerra navale come riflesso nella Dichiarazione di Parigi, che mirava a tutelare il commercio neutrale da indebite ingerenze. Il principio, in particolare, secondo cui le bandiere neutrali coprono le merci nemiche dimostra un impegno a preservare il flusso del commercio internazionale, anche in tempo di guerra, fatta eccezione per il contrabbando che, ancora una volta, dipende dalla questione che le merci siano destinate al nemico. In tale ambito, estendere l’interdizione alle navi sulla base del loro legame economico con uno Stato sanzionato rischia di andare oltre i limiti tradizionali imposti all’interferenza con la navigazione neutrale.
Il coinvolgimento di bastimenti battenti bandiera neutrale complica ulteriormente l’esame, nel senso, ad esempio, che la Dichiarazione relativa alle leggi della guerra navale (cosiddetta Dichiarazione di Londra del 1909), sebbene non formalmente ratificata, riconosce la natura nemica di una nave che può dipendere da fattori che vanno oltre la bandiera, fra cui la proprietà, il controllo e altri pertinenti criteri. Nel diritto bellico classico in materia di prede di guerra, che vengono accompagnate o dirette dal cattore verso i suoi porti, le navi battenti bandiera nemica sono, prima face, soggette a ispezione, perquisizione e cattura durante un conflitto armato; invece, le navi battenti bandiera neutrale sono solitamente protette, ma possono tuttavia essere soggette a ispezione, perquisizione e cattura qualora si venga a scoprire che possiedono un carattere ostile. Estendere tale concetto, ergo, alle navi impiegate per il trasporto commerciale di greggio solleva domande complesse; molte di queste imbarcazioni non sono al servizio esclusivo e controllate dal governo di Teheran e che non presentano altri indicatori riconosciuti di natura ostile.
Da quanto esposto poc’anzi non emerge un netto divieto giuridico, bensì una discrepanza strutturale, nel senso che le pratiche di interdizione osservate non rientrano pianamente né nelle norme della guerra marittima sulle ispezioni, sulle perquisizioni e sulle catture, tanto meno in quello del diritto internazionale marittimo relative all’applicazione delle disposizioni contenute. Sembrano, invece, riflettere un approccio ibrido, cioè, attingono a elementi della politica sanzionatoria del diritto interno, invocano specifici fondamenti giuridici quali l’assenza di una normativa in materia di diritto del mare e ricorrono a forme di interdizione marittima classicamente connesse alle operazioni belliche, compreso l’uso della dicitura di visita sulle ispezioni e sulle operazioni di abbordaggio condotte da forze navali. Poiché tali pratiche di abbordaggio non siano sconosciute in tempo di pace, la loro applicazione in questo contesto, prendendo di mira bastimenti neutrali sulla base di legami economici, demarca un significativo allontanamento dai modelli consolidati di applicazione della legge in ambito marittimo. Le dichiarazioni delle autorità statunitense indicano inoltre una cornice più ampia di queste misure, sottolineando che le interdizioni potrebbero estendersi oltre l’immediato scenario operativo e, almeno in termini narrativi, assomigliare ad una forma estesa di applicazione della misura di blocco forzato.
Una delle conseguenze di questa incertezza concerne le norme applicabili in materia di impiego dell’azione coercitiva di forza in mare. L’intercettazione di mercantili che trasportano petrolio battenti bandiera neutrale, che operano al di fuori di qualsiasi zona di blocco e che trasportano l’olio nero dal territorio iraniano verso porti neutrali non può meramente essere giustificata secondo il diritto bellico navale. In assenza di un quadro normativo chiaro e certo in tempo di guerra, tali operazioni vanno valutate in virtù delle disposizioni che disciplinano l’applicazione del diritto internazionale del mare in tempo di pace. È chiaro che questa distinzione ha una certa rilevanza nella prassi, nel senso che, a differenza dell’applicazione dei blocchi o del sequestro di merci di contrabbando, in cui, in casi di conflitto armato, possono applicarsi norme diverse, l’attività di polizia in mare è soggetta a criteri molto restrittivi, disciplinati dai canoni della necessità, della ragionevolezza e della proporzionalità.
