GEOPOLITICA DEL MONDO MODERNO

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ECONOMIA

La Cina in Europa, colonia o partner?

ASIA PACIFICO/ECONOMIA di

Si potrebbe semplicemente trattare di una scelta: visto che l’Europa politica non esiste, preferiamo essere una colonia americana o cinese? Fino a poco piu’ di trent’anni or sono il dilemma non si poneva. Sembrava che tutto il cammino davanti a noi fosse segnato: l’Europa sarebbe stata sempre piu’ unita e avrebbe riconfermato la sua appartenenza al mondo occidentale, vicina agli USA ma finalmente su un livello di parità. Quel sogno che sembrava scritto nel destino è praticamente svanito nel nulla e sarà già un miracolo se continuerà ad esistere almeno il mercato unico delle merci. Anche l’Euro, nato male perché fatto “prima” dell’omogeneizzazione finanziaria, fiscale e, soprattutto, politica mostra la corda e ci si domanda se, come e quanto tempo potrà sopravvivere.

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La Cina dilaga nel mondo, sostituirà gli stati Uniti?

ASIA PACIFICO/ECONOMIA di

Durante il suo recente viaggio in Cina, il nostro Ministro dell’economia Giovanni Tria ha anticipato che la Banca d’Italia includerà tra le nostre riserve valutarie anche i titoli di Stato cinesi in renminbi. La cosa potrebbe essere una delle risposte alla politica protezionista del Presidente americano Trump o anche una semplice prudenza per garantirsi da variazioni imprevedibili del valore del dollaro controllato dalla Federal Reserve.

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Uzbekistan: Danieli si aggiudica commessa per 160 mln euro

ECONOMIA di

Il gruppo Danieli, multinazionale italiana con sede a Buttrio (Udine), uno dei leader a livello mondiale nella produzione di impianti siderurgici chiavi in mano, si è assicurata un contratto da 160 milioni di euro per la costruzione di un tender per il nuovo impianto industriale presso il complesso metallurgico di Bekabad in Uzbekistan, ai confini con il Tagikistan, destinato alla produzione di acciai laminati a caldo.

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Protom acquisisce la brasiliana Ambra Solutions per crescere nell’aerospazio e automotive in Sud America

ECONOMIA di

L’operazione è frutto di un attento scouting reso possibile da un finanziamento SIMEST, grazie al quale il Gruppo ha potuto aprire nel Paese una sede commerciale. Dal fine 2017 l’azienda è Elite, il programma di Borsa Italiana per le imprese ad alto potenziale

Protom, gruppo che opera nell’ambito dell’Advanced Engineering e della Information Technology, acquista la società brasiliana Ambra Solutions, realtà attiva nei settori di Aerospace ed Automotive, con sede a São José dos Campos, polo tecnologico e sede del maggior complesso aerospaziale dell’America Latina. A supporto dell’acquisizione un importante piano di investimenti.

Protom, che nel 2017 ha fatturato 20 milioni, ha affiancato alla storica sede di Napoli il quartiere generale di Milano e sedi in Francia, a Tolosa, ed in Brasile. L’azienda lavora con big player del comparto metalmeccanico, dell’aeronautica, del ferroviario e dell’automotive come Leonardo, Superjet, Piaggio Aerospace, Airbus, FCA, ATR, Hitachi Rail Italy e Rolls Royce.

Propedeutico all’operazione di potenziamento di Protom è stato un finanziamento di SIMEST – società che con SACE costituisce il polo dell’export e dell’internazionalizzazione del Gruppo CDP – che a inizio 2018 ha permesso all’azienda di aprire una sede commerciale in Brasile ed intraprendere una fase di scouting in maniera attenta ed efficiente.

È sempre più forte, dunque, la spinta alla crescita all’estero del gruppo presieduto da Fabio De Felice, che da qualche mese è entrato anche in Elite, il programma di Borsa Italiana per le imprese ad alto potenziale, promosso in Italia da Confindustria, con l’obiettivo di supportare il proprio percorso di crescita legato ad innovazione ed internazionalizzazione.

“Il Brasile – spiega Fabio De Felice – è un paese con un potenziale altissimo, in forte ripresa, dopo anni di crisi e di instabilità economica. In particolare il distretto tecnologico di São José è un’eccellenza riconosciuta a livello globale nell’ambito dell’IT e dell’Aerospazio e vi insistono moltissime realtà altamente innovative, prima fra tutte Embraer, che ha qui il suo più grande sito produttivo. Posizionarsi qui è per Protom un obiettivo con un forte valore strategico”.

“Ambra ha attirato la nostra attenzione – racconta Giuliano Di Paola, country manager di Protom in Brasile – per la compatibilità dei servizi offerti con il know-how e le competenze da noi possedute. Da questo incontro nascerà un doppio beneficio: Protom potrà entrare in contatto con i clienti storici di Ambra, realtà di grande rilievo nel mondo dell’ingegneria dei trasporti come Embraer, Mercedes, Avibras, Safran e UTC-Goodrich; al contempo le nuove e più ampie competenze introdotte da Protom permetteranno di allargare l’offerta e beneficiare delle opportunità di un mercato in grande ripresa come quello brasiliano”.

L’attuale business di Protom si articola su due verticali tecniche: Information Technology, orientata alla realizzazione di progetti, prodotti e servizi ad alto valore aggiunto nell’ambito della Digital Transformation ed Advanced Engineering, incentrata sull’Ingegneria dei trasporti.

Quest’ultima, potenziata con l’acquisizione di un ramo di azienda di Piaggio Aero Industries, ha maturato un forte orientamento verso il settore Aerospace. La divisione si caratterizza per l’approccio “Integrated & Make it work” e la presenza di competenze di elevata qualità e singolarità, sia in ambito di strutture che in ambito di sistemi, espresse dai tecnici e dagli ingegneri del Team, i quali affiancano ad un’elevata capacità di team-working, esperienze maturate all’interno delle organizzazioni di molteplici OEM. Queste caratteristiche hanno reso Protom un partner qualificato in tutte le fasi del ciclo di vita del prodotto (PLM Approach) che necessitano di supporto ingegneristico, consentendole inoltre di vincere sette progetti nell’ambito di Clean Sky 2, il programma europeo che, nel quadro del piano Horizon 2020, punta alla progettazione ed alla realizzazione di velivoli sempre meno inquinanti e più efficienti dal punto di vista energetico.

Sul dialogo continuo e costante tra queste aree, unitamente al bagaglio pluridecennale di esperienza nel program e project management, si fonda la capacità dell’Azienda di perseguire la propria mission: essere per i propri clienti un “change manager”, in grado di fornire prodotti e servizi che possano supportarli nella progettazione e nella realizzazione di cambiamenti strategici.

A Protom quest’anno Confindustria ha assegnato il “Premio Imprese per Innovazione” per aver investito con successo in ricerca e innovazione. Il Premio “Imprese per Innovazione” partecipa, per la categoria Industria e Servizi, al Premio dei Premi, riconoscimento istituito dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri su mandato del Presidente della Repubblica.

Georgia, L’Italiana ANAS si aggiudica gara per progetto nuova autostrada

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n occasione della visita di Stato del Presidente della Repubblica Sergio Mattarella in Georgia, l’amministratore delegato di Anas (Gruppo FS Italiane), Gianni Vittorio Armani, insieme ad altri imprenditori italiani, si è recato a Tbilisi dove l’Azienda, attraverso la sua controllata Anas International Enterprise, ha in corso diverse attività sul territorio finalizzate allo sviluppo del sistema infrastrutturale locale.

“Anas – ha dichiarato l’Amministratore Delegato Gianni Vittorio Armani – sta rafforzando il suo ruolo di player internazionale. Ad oggi siamo presenti in 9 Paesi con 11 commesse attive e un valore del portafoglio di circa 687 milioni di euro composto da una rosa di servizi di ingegneria tradizionali (Direzione Lavori, Progettazione, QA/QC – Quality assurance/Quality control), da attività di Concessionario e Operation & Maintenance e da Progetti innovativi Smart road e Smart mobility.

L’obiettivo adesso – ha sottolineato Armani – è quello di consolidare la posizione dell’azienda nell’ambito delle concessioni e della gestione delle infrastrutture di trasporto, mettendo a frutto le sinergie derivanti dall’integrazione con il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane. Il recente piano industriale dello sviluppo sul fronte internazionale prevede, infatti, di concentrarsi nei prossimi quattro anni sull’acquisizione di importanti concessioni autostradali e Operation & Maintenance, avendo come obiettivo un investimento fino a circa 300 milioni di euro”.

In particolare, per quanto riguarda le attività in Georgia, AIE si è aggiudicata la gara bandita dal ‘Roads Department’ del Ministry of Regional Development and Infrastructure e finanziata da Asian Development Bank. Il contratto prevede lo studio e la progettazione di 85 km di una nuova autostrada per un valore di 8,8 milioni di euro.

Il tracciato in oggetto coprirà la tratta Zhinvali – Natakhtari (30 km) e quella Natakhtari – Rustavi (55 km). La prima fase, attualmente in corso, prevede l’esecuzione di un’analisi della fattibilità tecnico, ambientale, economica e finanziaria. In un seconda fase è prevista la progettazione di dettaglio della tratta autostradale.

Inoltre è in corso un’offerta per la gara di progettazione del porto di Anaklia, bandita dal ‘Roads Department’ con un budget di circa 3 milioni di euro, a cui Anas ha partecipato singolarmente ed è ora in attesa di conoscerne l’esito. Il porto di Anaklia è un progetto greenfield che sarà fondamentale quale snodo strategico per collegare Cina ed Europa attraverso la storica Via della Seta costituendo inoltre un hub logistico di primaria importanza per la regione. L’offerta presentata da Anas International Enterprise prevede lo sviluppo del detailed design dei collegamenti stradali e ferroviari destinati principalmente ad un traffico pesante.

Più in generale, le attività nell’area del Caucaso sono state focalizzate sull’International North–South Transport Corridor (INSTC), una rete multimodale lunga 7.200 km che dall’India raggiungerà l’Europa.

L’Unione europea e la Cina intensificano la cooperazione

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Il 16 luglio, contemporaneamente al vertice di Helsinki tra Donald Trump e Vladimir Putin, a Pechino si è tenuto il 20° summit tra Unione europea e la Repubblica Popolare Cinese.

L’UE, rappresentata dal Presidente della Commissione europea, Jean-Claude Juncker e dal Presidente del Consiglio europeo, Donald Tusk, si è dunque seduta per la ventesima occasione al tavolo delle negoziazioni con la Cina, rappresentata dal Primo Ministro Li Keqiang, firmando una dichiarazione congiunta.

Al summit hanno altresì partecipato il vicepresidente della Commissione europea per l’occupazione, la crescita, gli investimenti e la competitività, Jyrki Katainen, la commissaria europea per il commercio, Cecilia Malmström, nonché il commissario per i trasporti, Violeta Bulc; inoltre Tusk e Juncker hanno avuto l’occasione di incontrare il Presidente della Repubblica Popolare Cinese, Xi Jinping.

A partire dal 1998 il summit in questione si tiene regolarmente ogni anno, fatta eccezione del 2008 e del 2011, anni in cui esso venne sospeso a causa dell’inasprimento delle tensioni tra l’Unione europea e la leadership cinese.

Le relazioni diplomatiche tra UE e Cina sono state avviate solo nel 1975 ed è rilevante che la vocazione universale e giuridica propria dell’Unione europea si è spesso scontrata con la vocazione centralizzata e politica della Repubblica Popolare Cinese; tali relazioni sono state caratterizzate nel corso degli anni da avvenimenti come le forti restrizioni imposte dall’Unione in seguito al massacro di Tiananmen del 4 giugno 1989, l’avvicinamento avvenuto alla fine del secolo scorso dovuto al dibattito sull’entrata della Cina nel World Trade Organization (WTO) ed il successivo inasprimento delle relazioni diplomatiche causato dalle repressioni in Tibet del 2008.

La dichiarazione congiunta, frutto del 20° summit, costituita da quindici pagine, illustra l’impatto positivo che tale partenariato può avere, in particolare nel fronteggiare le sfide globali e regionali quali i cambiamenti climatici, le minacce alla sicurezza e la promozione di un commercio aperto ed equo. Il documento rimanda spesso alle regole dell’ordinamento internazionale ed ai pilastri del sistema dell’Organizzazione delle Nazioni Unite, vale a dire pace e sicurezza, sviluppo e diritti umani, affermando che le due parti si impegnano a risolvere in maniera pacifica le controversie, ai sensi del diritto internazionale.

All’interno delJoint Statement appare evidente come le due parti abbiano tentato di rafforzare i punti di connessione, in virtù delle recenti tensioni nelle relazioni con gli USA.

In particolare, la denuclearizzazione della penisola coreana risulta essere una priorità per entrambe le parti, le quali concordano che l’organizzazione di vertici tra Stati Uniti e Corea del Nord nonché tra quest’ultima e la Corea del Sud, rappresentano la giusta via da intraprendere al fine di giungere ad una risoluzione della crisi coreana; inoltre, a tal proposito, le parti hanno affermato la fondamentale importanza per la non-proliferazione internazionale del Joint Comprehensive Plan of Action (JCPOA), il trattato sul nucleare iraniano. In tale settore, dunque, l’Unione europea e la Cina si schierano in modo unitario contro le recenti politiche intraprese da Donald Trump.

Le due parti condividono anche la speranza di un processo di pace in Medioriente, fondato sull’istituzione di due stati, in grado di vivere “l’uno vicino all’altro, in sicurezza, all’interno di un sistema internazionale in cui vengono riconosciuti i confini, con Gerusalemme loro capitale”; pertanto, anche in tale settore, la Cina e l’UE inviano un chiaro segnale alle politiche pro-israeliane intraprese dal presidente statunitense, a cui gran parte del mondo è avverso.

Inoltre, all’interno della dichiarazione, si afferma l’esigenza della risoluzione della crisi siriana, mediante maggiori aiuti umanitari e protezione della popolazione civile e si definisce come il processo di pacificazione in Afghanistan debba rimanere una questione interna, priva di interferenze di forze esterne.

E‘evidente che tutti i conflitti presi in considerazione dai due partner riguardano zone in cui sia Bruxelles che Pechino vantano interessi particolari, legati sia alla sicurezza che all’economia.

Relativamente all’economia ed al commercio, Cina ed Unione europea, alla luce delle tensioni tra USA e Cina nonché tra USA e UE, hanno rafforzato un dialogo precedentemente meno evidente,  al fine di promuovere “un’economia mondiale aperta, incrementando la liberalizzazione del commerci e  degli investimenti, resistendo al protezionismo e all’unilateralismo, rendendo possibile una globalizzazione ancora più aperta, bilanciata, inclusiva e beneficiaria per tutti”; inoltre i leader hanno affermato di impegnarsi a favore di una riforma dell’Organizzazione mondiale del commercio;

“È un dovere comune dell’Europa e della Cina, dell’America e della Russia, non distruggere questo ordine, ma migliorarlo; non avviare guerre commerciali, che così spesso nella nostra storia si sono trasformate in accesi conflitti, ma riformare in modo coraggioso e responsabile l’ordine internazionale fondato su determinate regole” ha sostenuto il Presidente del Consiglio europeo Donald Tusk.

All’interno del Joint Statement si fa altresì riferimento alle possibilità di maggiore interconnessione marittima, aerea, su ferro e su gomma conferite dalla “Nuova Via della Seta”, nonché dal Piano di investimenti dell’UE e dal Network Trans-Europeo dei Trasporti.

In conclusione, rilevante è l’introduzione senza precedenti del Fondo di Co-investimento UE-Cina, il quale si configura come una valida alternativa all’Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB).

Il Presidente della Commissione europea, Jean-Claude Juncker, ha affermato ” Sono sempre stato un forte sostenitore del potenziale del partenariato UE-Cina e nella realtà attuale tale partnership è più importante che mai”.

L’Unione europea e la Cina, dunque, hanno intenzione di intraprendere al meglio la via dello sviluppo delle relazioni diplomatiche, le quali avrebbero ripercussioni sull’intero sistema delle relazioni internazionali.

Flessione nell’Export Italiano ecco l’analisi dell’IStat

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A maggio si accentua la flessione congiunturale delle esportazioni verso i paesi Extra UE, che segue il lieve calo registrato ad aprile. Anche su base annua le esportazioni sono in flessione. Contribuiscono in particolare al dato tendenziale negativo la flessione delle vendite di macchinari e apparecchi n.c.a. (verso Stati Uniti, paesi OPEC, Turchia e Russia) e delle esportazioni verso la Cina (articoli di abbigliamento, autoveicoli e prodotti chimici). A maggio 2018 si stima una riduzione congiunturale per entrambi i flussi commerciali con i paesi extra Ue, più marcata per le esportazioni (-3,0%) rispetto alle importazioni (-0,8%).

La flessione congiunturale delle esportazioni è estesa a tutti i raggruppamenti principali di industrie, con l’eccezione dei beni di consumo non durevoli (+1,3%). Dal lato dell’import, la contrazione è più intensa per i beni di consumo non durevoli (-4,1%). Le importazioni di beni di consumo durevoli (+12,2%) sono invece in forte crescita. Nell’ultimo trimestre, la dinamica congiunturale dell’export verso i paesi extra Ue si conferma lievemente negativa (-0,3%), con flessioni più accentuate per i beni di consumo durevoli e l’energia (-5,1% per entrambi) e di intensità minore per i beni di consumo non durevoli e i beni intermedi (-2,5% per entrambi).

La crescita congiunturale delle vendite di beni strumentali rimane sostenuta (+4,5%). Nello stesso periodo, le importazioni registrano una crescita congiunturale pari a +3,1%, determinata soprattutto dall’energia (+5,0%) e in misura minore dai beni di consumo durevoli e beni strumentali (+3,4% entrambi). A maggio 2018, le esportazioni sono in diminuzione anche su base annua (-2,7%). La flessione è marcata per i beni strumentali (-9,2%) e i beni di consumo durevoli (-3,9%). Le importazioni registrano una riduzione tendenziale (-1,4%), determinata principalmente dai beni strumentali (-14,9%) e dai beni di consumo non durevoli (-9,9%).

Il surplus commerciale a maggio 2018 è stimato pari a +2.368 milioni, in riduzione rispetto a +2.650 milioni di maggio 2017. Da inizio anno aumenta l’avanzo nell’interscambio di prodotti non energetici (da +24.429 milioni di gennaio-maggio 2017 a +25.155 milioni di gennaio-maggio 2018). Ancora con riguardo al confronto tendenziale, a maggio 2018 l’export verso i paesi OPEC (-16,5%), Turchia (-11,3%) e Russia (-10,7%) è in flessione. In aumento le vendite di beni verso India (+11,9%), Svizzera (+6,2%) e i paesi ASEAN (+5,3%). Gli acquisti da Giappone (-50,0%) e paesi ASEAN (-12,0) registrano flessioni tendenziali molto ampi della media delle importazioni, mentre sono in aumento quelli dai paesi OPEC (+28,6%) e dalla Russia (+7,4%).

L’UE e l’Unione dell’energia: accordo sull’efficienza energetica e sulla governance

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Garantire l’accesso ad un’energia sicura, economica e rispettosa del clima: questa è la ratio dell’ambiziosa intesa relativa all’efficienza energetica ed alla governance dell’Unione dell’energia, raggiunta dai negoziatori delle principali istituzioni dell’Unione europea, Commissione, Parlamento e Consiglio.

Tale ambiziosa intesa si configura come il quadro normativo che favorirà l’ascesa dell’UE nel settore delle energie rinnovabili, ponendo al primo posto l’efficienza energetica, offrendo un equo trattamento ai consumatori e stabilendo la rotta per la politica energetica comunitaria.

Nel dettaglio, il 19 giugno, i negoziatori hanno delineato una nuova direttiva sull’efficienza energetica, avente l’obiettivo di riduzione dei consumi a livello europeo del 32,5% entro il 2030, con una clausola di revisione al rialzo entro il 2023, al fine di tener conto delle significative riduzioni dei costi derivanti dai mutamenti economici e tecnologici. Nelle prime ore del 20 giugno le principali istituzioni europee hanno, altresì, dato vita ad un nuovo regolamento sulla governance dell’Unione dell’energia, stabilendo i meccanismi di lavoro del progetto dell’Unione energetica, nonché una legislazione nell’ambito della quale gli Stati membri possono operare e realizzare gli obiettivi climatici ed energetici dell’Unione.

L’obbligo di risparmio energetico nazionale degli Stati membri è fissato ad almeno lo 0,8%, inoltre, sono state previste delle misure volte ad incrementare la trasparenza delle bollette del riscaldamento, appannaggio dei consumatori; ogni stato membro è tenuto a presentare un primo “Piano nazionale integrato per l’energia ed il clima” entro il 31 dicembre 2019, il quale riguarderà il periodo compreso tra il 2021 ed il 2030 ed includerà obiettivi, finanziamenti, politiche e misure nazionali per ciascuna delle cinque dimensioni dell’Unione dell’Energia, vale a dire la decarbonizzazione, l’efficienza energetica, la sicurezza energetica, il mercato energetico interno e la dimensione della ricerca, innovazione e competitività.

Gli Stati membri sono chiamati, inoltre, ad elaborare strategie a lungo termine in grado di definire le loro misure politiche fino al 2050 ed a tal proposito, il punto più critico dei negoziati ha riguardato la richiesta degli europarlamentari di inserire una clausola per le emissioni zero nette entro il 2050, richiesta che è stata abbandonata.

L’intesa raggiunta implica l’esigenza di stimolare la partecipazione attiva dei cittadini e delle autorità locali e regionali, ciò stabilirà nuove relazioni tra i vertici europei e la popolazione comunitaria, creando un più vasto consenso in materia di energia e clima, al fine di individuare le strategie migliori di transizione energetica. Vi è inoltre la necessità di cooperazione tra i diversi Stati membri, coerentemente agli obiettivi dell’UE, nonché l’obbligo, istituito per la prima volta, di aiutare gli Stati maggiormente vulnerabili, come quelli colpiti dalla povertà energetica, tema che deve essere affrontato nell’ambito dei Piani nazionali.

Relativamente al ruolo delle istituzioni europee, la Commissione sarà deputata a valutare i Piani nazionali, formulerà delle raccomandazioni o adotterà delle misure collettive qualora lo ritenga necessario data l’insufficienza dei progressi compiuti o delle azioni poste in essere, mentre il Parlamento ed il Consiglio analizzeranno l’evoluzione finalizzata alla completa realizzazione dell’Unione dell’energia.

Maroš Šefčovič, vicepresidente della Commissione per l’Unione dell’energia, ha dichiarato: “Con l’ambizioso accordo sulla governance dell’Unione dell’energia, abbiamo posto le fondamenta della nostra azione, migliorando la trasparenza a vantaggio di tutti gli attori e gli investitori, in particolare, semplificando il monitoraggio e la comunicazione degli obblighi nell’ambito dell’Unione dell’energia, dando priorità alla qualità rispetto alla quantità e ci aiuterà a mantenere le promesse nel campo dell’energia, del clima ed in altri settori. Ora non vedo l’ora che i Piani nazionali degli Stati membri vengano presentati alla fine di quest’anno, poiché invieranno un segnale forte agli investitori che hanno bisogno di chiarezza e prevedibilità: l’Unione dell’energia è sulla buona strada”.

Anche il Commissario dell’Azione per il clima e l’energia, Miguel Arias Cañete, si è espresso relativamente a tale intesa , definendola “ un importante passo nella transizione verso l’energia pulita” il quale , una volta tradotto nei vari Piani nazionali, darà luogo ad investimenti adeguati per la modernizzazione dell’economia dell’UE, alla creazione di nuovi sistemi energetici e di nuovi posti di lavoro, alla riduzione dei costi energetici nonché delle costose importazioni di energia; egli ha infine affermato che è stato posto il “punto di partenza per la preparazione della strategia a lungo termine volta a ridurre le emissioni dei gas serra che stanno riscaldando il pianeta e cambiando il clima”.

Sia la direttiva sull’efficienza energetica che il regolamento sulla governance dell’Unione dell’energia dovranno essere approvati dall’Europarlamento in sessione plenaria; una volta dato il via libera al Consiglio la legge sarà pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell’UE. Dopo la pubblicazione, il regolamento sulla governance sarà applicato direttamente a tutti gli Stati membri, mentre relativamente alla direttiva sull’efficienza energetica, gli Stati avranno a disposizione 18 mesi per recepirla nei rispettivi ordinamenti nazionali.

Islanda: Unicredit acquisisce quota minoranza in Meniga per 3,1 mln

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Unicredit ha annunciato di aver concluso un accordo con la società islandese Meniga per l’acquisizione, tramite Unicredit EVO (Equity Venture Opportunities),  di un pacchetto azionario di minoranza per un valore stimato in 3,1 milioni di euro.

L’accordo prelude ad un partenariato con Meniga, società nata nel 2009 e specializzata nell’elaborazione di software a sostegno dei processi di digitalizzazione dei servizi bancari. Il valore dell’investimento di Unicredit sarà utilizzato per lo sviluppo di prodotti e piattaforme informatiche che consentiranno ai suoi clienti di beneficiare di servizi di digital banking sempre più personalizzati. Ciò avverrà tramite la messa a disposizione di software che permetteranno ai correntisti di Unicredit di consultare in maniera simultanea lo stato delle transazioni delle carte di debito/credito, delle operazioni effettuate a vario titolo sui conti correnti oltre che disporre di nuove funzionalità quali sistemi di allerta finanziaria, pianificazione degli investimenti e suggerimenti di spesa basati sui profili personalizzati dei consumatori.

Grazie all’investimento in Meniga, Unicredit sarà in grado di migliorare anche le soluzioni informatiche per i pagamenti online e via smartphone, che saranno introdotte in via prioritaria sui mercati italiano e serbo per poi preludere ad una loro più ampia diffusione su scala internazionale.

Con tale investimento Unicredit intende adeguarsi al contenuto della nuova direttiva comunitaria sui servizi di pagamento, la cui prossima entrata in vigore porterà ad un prevedibile aumento e miglioramento dei servizi bancari online anche per effetto dell’incrementata concorrenza tra gli operatori finanziari.

Anas, il futuro del sistema viario Italiano spiegato dall’AD Armani

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Le infrastrutture importanti per una nazione sono molte, La rete Elettrica Nazionale, le Telecomunicazioni, il sistema di trasporto nazionale che vede diversi importanti attori al suo interno, il trasporto aereo, le Ferrovie, il complesso sistema viario nazionale che comprende autostrade e viabilità nazionale.

Soprattutto il settore dei trasporti è fondamentale per la coesione sociale ed economica del paese, come potrebbe vivere una nazione senza una efficiente rete viaria o ferroviaria, come potrebbero le merci muoversi dalla produzione al mercato di riferimento in tempi brevi senza un sistema di trasporto nazionale efficiente?

Per conoscere meglio questo settore di importanza strategica per il paese abbiamo intervistato l’ingegner Gianni Vittorio Armani, amministratore delegato e direttore generale di Anas dal 23 gennaio 2018.

La data del 23 gennaio segna per ANAS un nuovo corso con l’ingresso nel Gruppo Ferrovie dello Stato un passaggio importante per tutto il sistema di trasporto integrato nazionale.

In precedenza è stato presidente e amministratore delegato della società dal 18 maggio 2015. Ricoprendo questo ruolo, ha avviato la profonda riorganizzazione della struttura societaria e ha disegnato un nuovo assetto di governance, traghettando l’azienda verso l’ingresso nel Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

Prima di Anas, tra il 2005 e il 2015, Armani ha lavorato per Terna Rete Italia spa di cui è stato amministratore delegato, direttore operations Italia e direttore programmazione e sviluppo della rete. Il manager ha lavorato anche presso Grtn (gestore della Rete Elettrica Nazionale), per McKinsey & Company e Telecom Italia.

Una carriera professionale che ha permesso all’attuale AD di ANAS di conoscere profondamente le tematiche legate alla gestione delle infrastrutture critiche.

 EA: Ingegner Armani, Anas ha una lunga storia: quali sono state le tappe più importanti?

Anas compie quest’anno 90 anni, un percorso che ha accompagnato la storia del Paese. L’antenata di Anas nasce nel maggio 1928 con il nome di AASS(Azienda Autonoma delle Strade Statali) avviando la trasformazione delle strade del primo Novecento, piene di polvere d’estate e fangose d’inverno, in una rete viaria con pavimentazioni permanenti e segnaletica stradale che, a mano a mano, è diventata la moderna rete stradale nazionale.

Finita la guerra, all’indomani del referendum che avrebbe visto l’Italia diventare una repubblica, l’A.A.S.S. viene soppressa nel 1946 viene istituita l’Anas, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali. Durante gli anni della ricostruzione del paese l’Anas è in prima fila, operando su ben 21.146 km di arterie per riparare la rovina di strade e ponti.

Meno di dieci anni dopo sarebbe iniziato il fenomeno della motorizzazione di massa e, a partire dal 1955, comincia il grande incremento della rete autostradale, passando da 500 km di autostrade a 5500 nel 1975.

Nel 1961, una legge opera un riordino strutturale dell’Anas modificando parzialmente la denominazione in Azienda nazionale autonoma delle strade e incrementando la rete di competenza da 35.169 km nel 1963 a 42.800 nel 1970.

I primi anni Sessanta sono caratterizzati dal “miracolo economico”, durante il quale si assiste a un vertiginoso sviluppo dei consumi privati.La crescita economica del periodo porta all’esigenza di “allargare” i confini del Paese. Infatti, nella seconda metà del secolo scorso, sono realizzate due grandi opere: il Traforo del Gran San Bernardo (aperto nel 1964) e il Traforo del Monte Bianco (inaugurato nel 1965), facilitando il passaggio di merci e persone.

EA: Arriviamo agli anni 70,come procede lo sviluppo di ANAS in quegli anni?

Sì, nonostante la crisi petrolifera del 1973, proseguono le attività di miglioramento delle infrastrutture viarie. Nel 1974 viene ultimata l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, la maggiore opera realizzata direttamente dallo Stato italiano, i cui lavori erano iniziati nel 1962. Nel 1975 iniziano i lavori per il Traforo del Frejus, aperto 5 anni dopo.Il decennio, che in generale vede in economia una notevole ripresa degli investimenti, si caratterizza per il Piano Decennale per la Viabilità di Grande Comunicazione (L. 531/1982) e per l’aumento del chilometraggio della rete affidata all’Anas a seguito dei riclassamenti chiesti dalle Province.

Negli anni 80, Anas rivoluziona l’organizzazione di presidio delle strade statali, basata precedentemente sui cantoni, passando alla rete dei centri e nuclei di manutenzione. Gli anni Ottanta si chiudono con la tornata dei lavori straordinari in vari capoluoghi di provincia per i Campionati Mondiali di Calcio, che prendono il via l’8 giugno del 1990.Nel 1995 l’Anas si trasforma in Ente nazionale per le strade, ente pubblico economico, pur mantenendo la stessa denominazione.

Nei primi anni del 2000 prende avvio il processo di regionalizzazione di una parte della rete stradale, con passaggio delle funzioni delegate all’Anas ad altri Enti territoriali. Nel 2002, si attiva il processo di trasformazione di Anas in Società per Azioni, l’Assemblea degli Azionisti approva il nuovo Statuto Sociale e nomina il Consiglio di Amministrazione e il Collegio Sindacale. A partire dal 1° gennaio 2003 l’Anas diventa operativa come SPA.Il Bilancio del 2008, approvato dall’Assemblea degli azionisti il 1° luglio 2009, si chiude con un utile di 3,5 milioni di euro: è la prima volta dalla nascita della SpA.

Nel corso del 2012 nasce la società Anas International Enterprise S.p.A., in un’ottica di riorganizzazione e rafforzamento delle iniziative estere.

EA: Da gennaio 2018 l’azienda affronta un nuovo corso, quali sono i progetti per il futuro?

Oggi Anas è un’azienda rinnovata grazie a un profondo processo di trasformazione, avviato negli ultimi anni, che ha trovato solida conferma nel piano di investimenti quinquennale da oltre 30 miliardi di euro e nell’integrazione con Gruppo FS Italiane.

Con il nuovo azionista, già sul mercato, Anas potrà sviluppare ulteriormente la propria mission, valorizzare le strade e le autostrade, per migliorare la qualità del servizio offerto.

Guardando al futuro, puntiamo a consolidare la leadership di concessionario stradale e autostradale. Attualmente il mercato della rete stradale e autostradale, esclusa la rete delle strade urbane, è costituito da circa 155 mila km.

Al momento Anas ne controlla circa il 20%, e cioè oltre 24 mila km di strade statali e, direttamente o tramite società compartecipate, circa 2.000 km di autostrade a pedaggio e non a pedaggio. In questo modo Anas potrebbe diventare il secondo concessionario italiano di autostrade a pedaggio, ampliando il già interessante ventaglio delle proprie partecipazioni e utilizzando la natura pubblica di Anas per poter, assieme agli Enti locali, gestire autostrade regionali importanti, come in Sicilia o nel Nord Est del Paese, e per poter puntare a gestire tratti autostradali all’estero, come in Russia.

Inoltre, rispetto a questo mercato, Anas con le sue competenze, le sue qualità tecniche e professionali e il suo know-how ha di fronte altre possibilità.

EA: Quali sono?

In primis, ricostituire la continuità degli itinerari nazionali. Attualmente è in corso il trasferimento di alcune migliaia di chilometri ad Anas, dopo le scelte di “federalismo stradale” della fine degli anni Novanta.

In secondo luogo, Anas può candidarsi a gestire in modo efficiente e migliorare la qualità del servizio dei principali itinerari regionali e provinciali, costituendo società ad hoc con le regioni interessate, come nel caso di Lombardia Mobilità, costituita di recente.

EA: Che cosa cambia per gli utenti della strada con l’ingresso in FS?

L’ingresso di Anas nel Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane consentirà di rispondere meglio alle esigenze di mobilità del Paese, grazie alla razionalizzazione degli interventi e a una sinergia attenta alle politiche di realizzazione e manutenzione delle infrastrutture. In particolare, la sinergia consentirà di avere benefici per i clienti in termini di una maggiore offerta di servizi di trasporto integrato e di una informazione unica e integrata: la possibilità di offrire informazioni tempestive e puntuali sulla utilizzabilità della rete stradale e ferroviaria sia in condizioni ordinarie che in condizioni di emergenza sarà senza dubbio un importante valore aggiunto.

Inoltre, la condivisione delle esperienze e del know-how consentirà di ottenere importanti sinergie oltre che nel campo dell’innovazione tecnologica, anche in quello della manutenzione e della gestione delle infrastrutture a vantaggio della qualità del servizio e della sicurezza della circolazione. Anche in termini di pianificazione e realizzazione delle opere, l’ottimizzazione dei progetti e dei processi autorizzativi consentirà la riduzione di tempi e dei costi con un evidente vantaggio per la collettività.

EA: Per entrare più nel dettaglio, abbiamo un forte interesse a capire come funziona la gestione di una rete stradale cosi grade, quali sono gli standard per la realizzazione e la manutenzione del manto stradale, per questo che vorremmo approfondire questo tema con la più importante società nazionale che opera in questo settore. 

La manutenzione è oggi un tema prioritario per Anas. In controtendenza rispetto al passato, Anas ha avviato una vasta campagna di manutenzione programmata sulle proprie strade, superando la logica dell’intervento episodico ed emergenziale, destinando il 45% delle risorse alla manutenzione e messa in sicurezza della propria rete stradale.

Nel periodo 2015-2017 l’Azienda ha dato precedenza alla manutenzione e alla sorveglianza del proprio patrimonio stradale, con l’obiettivo di recuperare il rilevante deficit accumulato negli anni e migliorare la sicurezza delle strade.

 EA: Quali sono gli standard normativi per la realizzazione del manto stradale?

Anas ha recepito gli standard normativi europei UNI EN all’interno del proprio Capitolato Speciale d’Appalto e grazie al CSA Centro Sperimentale di Cesano, Roma, una vera fucina di ricerca, rappresenta un riferimento nazionale per le pavimentazioni.

L’approccio del CSA è di tipo sintetico e funzionale e, pur contenendo indicazioni prescrittive su alcun parametri “guida” dei conglomerati bituminosi (spessori, percentuale dei vuoti, contenuto e qualità del legante, ecc.), si focalizza sul controllo  delle prestazioni della pavimentazione eseguita attraverso il rilievo ad alto rendimento di alcuni parametri fondamentali (per l’aderenza, il CAT Coefficiente di Aderenza trasversale;per laregolarità l’IRI International Roughness Indexe per la portanza l’IS Indice Strutturale).

EA : Quali sono le tipologie di materiali che devono essere utilizzati?

La pavimentazione di una strada è costituita da due elementi fondamentali: gli aggregati e il legante nelle proporzioni rispettivamente 95 e 5. Nello specifico, gli aggregati possono essere naturali, riciclati e artificiali, mentre i leganti principali sono il bitume (legante idrocarburo) e il cemento (legante idraulico) quest’ultimo utilizzato solo per gli strati di fondazione. Pur costituendo soltanto il 5% del conglomerato bituminoso, il bitume è il componente più importante di una pavimentazione stradale, per questo Anas nel proprio capitolato prevede l’utilizzo dei bitumi modificati, cosiddetti “Hard”, specie sugli strati di usura drenante.

Per realizzare la parte visibile della pavimentazione, quella che l’utente percepisce e vede direttamente, cioè lo strato più superficiale (strato di usura), Anas impiega sulle strade più importanti miscele drenanti ad elevata percentuale di vuoti. Questi ultimi permettono all’acqua di defluire all’interno dello strato stesso abbattendo così il fenomeno dello spray dovuto ai veicoli che precedono e il pericoloso fenomeno dell’aquaplaning.

Sulle strade dove non conviene o non è possibile realizzare il drenante, ad esempio su quelle di montagna dove frequentemente nevica e si forma ghiaccio, sono utilizzate miscele chiuse (non drenanti) che però garantiscono livelli maggiori di aderenza trasversale (CAT). 

EA : Perché è così importante l’aderenza trasversale?

Per la sicurezza stradale, l’aderenza in curva è fondamentale. Anas esegue il monitoraggio continuo ad alto rendimento dell’aderenza trasversale sulle strade principali della propria rete utilizzando Ermes, un’apparecchiatura di nuova generazione che misura la scivolosità della superficie (nelle condizioni peggiori, es. sul bagnato) e la regolarità stradale (l’intensità e la frequenza delle vibrazioni indotte sui veicoli che utilizzano la strada).

Nei pressi dei centri abitati o di abitazioni si possono utilizzare pavimentazioni fonoassorbenti o basso emittenti per mitigare il fastidio del rumore.

Infine, Anas ha recentemente realizzato le pavimentazioni delle gallerie della Quadrilatero Marche-Umbria in calcestruzzo, con il doppio vantaggio a favore della sicurezza in galleria in caso di incendio e della maggiore visibilità favorita dal colore chiaro e riflettente del calcestruzzo rispetto al conglomerato bituminoso con abbattimento dei costi per l’illuminazione e, attraverso la maggiore durabilità del cemento, di quelli della manutenzione.

EA: Vengono svolti studi e ricerche per innovare le tecniche di costruzione e manutenzione?

Anas, grazie al proprio Centro di Ricerca di Cesano che rappresenta una vera fucina di ricerca si impegna per soluzioni innovative sui temi centrali della protezione dell’ambiente stradale e della sicurezza attiva e passiva delle infrastrutture viarie.

Questa attività ci ha permesso di essere riconosciuti come un player leader tecnicamente all’avanguardia, interfacciandosi con i leader del mercato e della ricerca, e ci consente di  testare prima in Laboratorio gran parte delle soluzioni tecniche e solo successivamente (se i dati sono promettenti)  passare alla fase operativa su strada per valutare definitivamente la possibilità di inserimento della soluzione studiata all’interno delle norme  tecniche (CSA)  e il conseguente impiego su larga scala.   Tra i campi di ricerca sui quali Anas punta vi è quella sui polimeri e sugli additivi per la modifica dei bitumi e/o dei conglomerati.

Lo spettro di azione di queste ricerche è ampio e complesso e, in futuro, potrà influenzare in maniera importante le pavimentazioni stradali sia dal punto di vista della durabilità che dal punto di vista ambientale. I polimeri e gli additivi, infatti, permettono il reimpiego dei materiali da riciclo (cioè del conglomerato fresato).

EA: Anas sta facendo qualche sperimentazione?

Attualmente Anas ha in corso due importanti sperimentazioni sul campo, la prima sulla E45 in Umbria, dove stiamo studiando l’utilizzo di alcuni polimeri provenienti da materiali  riciclati che vengono aggiunti nella fase di realizzazione dei conglomerati bituminosi in impianto agendo come elemento migliorativo sui conglomerati.

La seconda in Toscana, sulla statale 1 ‘Via Aurelia’, dove attraverso la realizzazione di un campo prove su strada, vengono studiate diverse miscele di conglomerati in grado di abbattere il rumore generato dai veicoli “già alla fonte” agendo sull’ impedenza meccanica delle miscele bituminose.

Alcune di queste miscele allo studio contengono polverino di gomma da pneumatici fuori uso (PFU). È stato provato che l’utilizzo del polverino di gomma nella miscela dei conglomerati bituminosi abbatte di circa 4 decibel il rumore da rotolamento dei pneumatici sull’asfalto: per questa ragione lo stiamo sperimentando, studiandone anche le caratteristiche fisiche, meccaniche e, non ultimo, l’aspetto ambientale per quel che riguarda le emissioni in atmosfera durante la stesa del conglomerato.

Il quadro che ci è stato delineato dall’ingegner Armani, che ringraziamo per la sua disponibilità e per le tante informazioni che ha voluto illustrarci,  è sicuramente di grande interesse. L’integrazione di ANAS con il Gruppo Ferrovie dello Stato permetterà non solo una crescita in termini di capacità operativa e di gestione del sistema viario che dal “Federalismo Stradale” degli anni novanta ha la necessità di trovare un nuovo corso che permetta lo sviluppo della rete stradale congiuntamente a una maggiore sicurezza per gli utenti. Infatti, recuperare km di rete su tutto il territorio nazionale si tradurrebbe in un miglioramento della gestione dell’intera rete: gli interventi e la manutenzione sarebbero più omogenei in tutto il Paese. La viabilità avrebbe standard di sicurezza minimi garantiti con benefici in termini di accessibilità a tutti i territori e alle aree interne.

Grande importanza viene data all’innovazione tecnologica del modello sia di realizzazione e conseguentemente di realizzazione della rete stradale, che con i suo 26.000 km di estensione diventa il sistema di trasporto vitale per il paese.

 

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Alessandro Conte
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