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ECONOMIA

L’UE e l’Unione dell’energia: accordo sull’efficienza energetica e sulla governance

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Garantire l’accesso ad un’energia sicura, economica e rispettosa del clima: questa è la ratio dell’ambiziosa intesa relativa all’efficienza energetica ed alla governance dell’Unione dell’energia, raggiunta dai negoziatori delle principali istituzioni dell’Unione europea, Commissione, Parlamento e Consiglio.

Tale ambiziosa intesa si configura come il quadro normativo che favorirà l’ascesa dell’UE nel settore delle energie rinnovabili, ponendo al primo posto l’efficienza energetica, offrendo un equo trattamento ai consumatori e stabilendo la rotta per la politica energetica comunitaria.

Nel dettaglio, il 19 giugno, i negoziatori hanno delineato una nuova direttiva sull’efficienza energetica, avente l’obiettivo di riduzione dei consumi a livello europeo del 32,5% entro il 2030, con una clausola di revisione al rialzo entro il 2023, al fine di tener conto delle significative riduzioni dei costi derivanti dai mutamenti economici e tecnologici. Nelle prime ore del 20 giugno le principali istituzioni europee hanno, altresì, dato vita ad un nuovo regolamento sulla governance dell’Unione dell’energia, stabilendo i meccanismi di lavoro del progetto dell’Unione energetica, nonché una legislazione nell’ambito della quale gli Stati membri possono operare e realizzare gli obiettivi climatici ed energetici dell’Unione.

L’obbligo di risparmio energetico nazionale degli Stati membri è fissato ad almeno lo 0,8%, inoltre, sono state previste delle misure volte ad incrementare la trasparenza delle bollette del riscaldamento, appannaggio dei consumatori; ogni stato membro è tenuto a presentare un primo “Piano nazionale integrato per l’energia ed il clima” entro il 31 dicembre 2019, il quale riguarderà il periodo compreso tra il 2021 ed il 2030 ed includerà obiettivi, finanziamenti, politiche e misure nazionali per ciascuna delle cinque dimensioni dell’Unione dell’Energia, vale a dire la decarbonizzazione, l’efficienza energetica, la sicurezza energetica, il mercato energetico interno e la dimensione della ricerca, innovazione e competitività.

Gli Stati membri sono chiamati, inoltre, ad elaborare strategie a lungo termine in grado di definire le loro misure politiche fino al 2050 ed a tal proposito, il punto più critico dei negoziati ha riguardato la richiesta degli europarlamentari di inserire una clausola per le emissioni zero nette entro il 2050, richiesta che è stata abbandonata.

L’intesa raggiunta implica l’esigenza di stimolare la partecipazione attiva dei cittadini e delle autorità locali e regionali, ciò stabilirà nuove relazioni tra i vertici europei e la popolazione comunitaria, creando un più vasto consenso in materia di energia e clima, al fine di individuare le strategie migliori di transizione energetica. Vi è inoltre la necessità di cooperazione tra i diversi Stati membri, coerentemente agli obiettivi dell’UE, nonché l’obbligo, istituito per la prima volta, di aiutare gli Stati maggiormente vulnerabili, come quelli colpiti dalla povertà energetica, tema che deve essere affrontato nell’ambito dei Piani nazionali.

Relativamente al ruolo delle istituzioni europee, la Commissione sarà deputata a valutare i Piani nazionali, formulerà delle raccomandazioni o adotterà delle misure collettive qualora lo ritenga necessario data l’insufficienza dei progressi compiuti o delle azioni poste in essere, mentre il Parlamento ed il Consiglio analizzeranno l’evoluzione finalizzata alla completa realizzazione dell’Unione dell’energia.

Maroš Šefčovič, vicepresidente della Commissione per l’Unione dell’energia, ha dichiarato: “Con l’ambizioso accordo sulla governance dell’Unione dell’energia, abbiamo posto le fondamenta della nostra azione, migliorando la trasparenza a vantaggio di tutti gli attori e gli investitori, in particolare, semplificando il monitoraggio e la comunicazione degli obblighi nell’ambito dell’Unione dell’energia, dando priorità alla qualità rispetto alla quantità e ci aiuterà a mantenere le promesse nel campo dell’energia, del clima ed in altri settori. Ora non vedo l’ora che i Piani nazionali degli Stati membri vengano presentati alla fine di quest’anno, poiché invieranno un segnale forte agli investitori che hanno bisogno di chiarezza e prevedibilità: l’Unione dell’energia è sulla buona strada”.

Anche il Commissario dell’Azione per il clima e l’energia, Miguel Arias Cañete, si è espresso relativamente a tale intesa , definendola “ un importante passo nella transizione verso l’energia pulita” il quale , una volta tradotto nei vari Piani nazionali, darà luogo ad investimenti adeguati per la modernizzazione dell’economia dell’UE, alla creazione di nuovi sistemi energetici e di nuovi posti di lavoro, alla riduzione dei costi energetici nonché delle costose importazioni di energia; egli ha infine affermato che è stato posto il “punto di partenza per la preparazione della strategia a lungo termine volta a ridurre le emissioni dei gas serra che stanno riscaldando il pianeta e cambiando il clima”.

Sia la direttiva sull’efficienza energetica che il regolamento sulla governance dell’Unione dell’energia dovranno essere approvati dall’Europarlamento in sessione plenaria; una volta dato il via libera al Consiglio la legge sarà pubblicata nella Gazzetta Ufficiale dell’UE. Dopo la pubblicazione, il regolamento sulla governance sarà applicato direttamente a tutti gli Stati membri, mentre relativamente alla direttiva sull’efficienza energetica, gli Stati avranno a disposizione 18 mesi per recepirla nei rispettivi ordinamenti nazionali.

Islanda: Unicredit acquisisce quota minoranza in Meniga per 3,1 mln

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Unicredit ha annunciato di aver concluso un accordo con la società islandese Meniga per l’acquisizione, tramite Unicredit EVO (Equity Venture Opportunities),  di un pacchetto azionario di minoranza per un valore stimato in 3,1 milioni di euro.

L’accordo prelude ad un partenariato con Meniga, società nata nel 2009 e specializzata nell’elaborazione di software a sostegno dei processi di digitalizzazione dei servizi bancari. Il valore dell’investimento di Unicredit sarà utilizzato per lo sviluppo di prodotti e piattaforme informatiche che consentiranno ai suoi clienti di beneficiare di servizi di digital banking sempre più personalizzati. Ciò avverrà tramite la messa a disposizione di software che permetteranno ai correntisti di Unicredit di consultare in maniera simultanea lo stato delle transazioni delle carte di debito/credito, delle operazioni effettuate a vario titolo sui conti correnti oltre che disporre di nuove funzionalità quali sistemi di allerta finanziaria, pianificazione degli investimenti e suggerimenti di spesa basati sui profili personalizzati dei consumatori.

Grazie all’investimento in Meniga, Unicredit sarà in grado di migliorare anche le soluzioni informatiche per i pagamenti online e via smartphone, che saranno introdotte in via prioritaria sui mercati italiano e serbo per poi preludere ad una loro più ampia diffusione su scala internazionale.

Con tale investimento Unicredit intende adeguarsi al contenuto della nuova direttiva comunitaria sui servizi di pagamento, la cui prossima entrata in vigore porterà ad un prevedibile aumento e miglioramento dei servizi bancari online anche per effetto dell’incrementata concorrenza tra gli operatori finanziari.

Anas, il futuro del sistema viario Italiano spiegato dall’AD Armani

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Le infrastrutture importanti per una nazione sono molte, La rete Elettrica Nazionale, le Telecomunicazioni, il sistema di trasporto nazionale che vede diversi importanti attori al suo interno, il trasporto aereo, le Ferrovie, il complesso sistema viario nazionale che comprende autostrade e viabilità nazionale.

Soprattutto il settore dei trasporti è fondamentale per la coesione sociale ed economica del paese, come potrebbe vivere una nazione senza una efficiente rete viaria o ferroviaria, come potrebbero le merci muoversi dalla produzione al mercato di riferimento in tempi brevi senza un sistema di trasporto nazionale efficiente?

Per conoscere meglio questo settore di importanza strategica per il paese abbiamo intervistato l’ingegner Gianni Vittorio Armani, amministratore delegato e direttore generale di Anas dal 23 gennaio 2018.

La data del 23 gennaio segna per ANAS un nuovo corso con l’ingresso nel Gruppo Ferrovie dello Stato un passaggio importante per tutto il sistema di trasporto integrato nazionale.

In precedenza è stato presidente e amministratore delegato della società dal 18 maggio 2015. Ricoprendo questo ruolo, ha avviato la profonda riorganizzazione della struttura societaria e ha disegnato un nuovo assetto di governance, traghettando l’azienda verso l’ingresso nel Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

Prima di Anas, tra il 2005 e il 2015, Armani ha lavorato per Terna Rete Italia spa di cui è stato amministratore delegato, direttore operations Italia e direttore programmazione e sviluppo della rete. Il manager ha lavorato anche presso Grtn (gestore della Rete Elettrica Nazionale), per McKinsey & Company e Telecom Italia.

Una carriera professionale che ha permesso all’attuale AD di ANAS di conoscere profondamente le tematiche legate alla gestione delle infrastrutture critiche.

 EA: Ingegner Armani, Anas ha una lunga storia: quali sono state le tappe più importanti?

Anas compie quest’anno 90 anni, un percorso che ha accompagnato la storia del Paese. L’antenata di Anas nasce nel maggio 1928 con il nome di AASS(Azienda Autonoma delle Strade Statali) avviando la trasformazione delle strade del primo Novecento, piene di polvere d’estate e fangose d’inverno, in una rete viaria con pavimentazioni permanenti e segnaletica stradale che, a mano a mano, è diventata la moderna rete stradale nazionale.

Finita la guerra, all’indomani del referendum che avrebbe visto l’Italia diventare una repubblica, l’A.A.S.S. viene soppressa nel 1946 viene istituita l’Anas, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali. Durante gli anni della ricostruzione del paese l’Anas è in prima fila, operando su ben 21.146 km di arterie per riparare la rovina di strade e ponti.

Meno di dieci anni dopo sarebbe iniziato il fenomeno della motorizzazione di massa e, a partire dal 1955, comincia il grande incremento della rete autostradale, passando da 500 km di autostrade a 5500 nel 1975.

Nel 1961, una legge opera un riordino strutturale dell’Anas modificando parzialmente la denominazione in Azienda nazionale autonoma delle strade e incrementando la rete di competenza da 35.169 km nel 1963 a 42.800 nel 1970.

I primi anni Sessanta sono caratterizzati dal “miracolo economico”, durante il quale si assiste a un vertiginoso sviluppo dei consumi privati.La crescita economica del periodo porta all’esigenza di “allargare” i confini del Paese. Infatti, nella seconda metà del secolo scorso, sono realizzate due grandi opere: il Traforo del Gran San Bernardo (aperto nel 1964) e il Traforo del Monte Bianco (inaugurato nel 1965), facilitando il passaggio di merci e persone.

EA: Arriviamo agli anni 70,come procede lo sviluppo di ANAS in quegli anni?

Sì, nonostante la crisi petrolifera del 1973, proseguono le attività di miglioramento delle infrastrutture viarie. Nel 1974 viene ultimata l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, la maggiore opera realizzata direttamente dallo Stato italiano, i cui lavori erano iniziati nel 1962. Nel 1975 iniziano i lavori per il Traforo del Frejus, aperto 5 anni dopo.Il decennio, che in generale vede in economia una notevole ripresa degli investimenti, si caratterizza per il Piano Decennale per la Viabilità di Grande Comunicazione (L. 531/1982) e per l’aumento del chilometraggio della rete affidata all’Anas a seguito dei riclassamenti chiesti dalle Province.

Negli anni 80, Anas rivoluziona l’organizzazione di presidio delle strade statali, basata precedentemente sui cantoni, passando alla rete dei centri e nuclei di manutenzione. Gli anni Ottanta si chiudono con la tornata dei lavori straordinari in vari capoluoghi di provincia per i Campionati Mondiali di Calcio, che prendono il via l’8 giugno del 1990.Nel 1995 l’Anas si trasforma in Ente nazionale per le strade, ente pubblico economico, pur mantenendo la stessa denominazione.

Nei primi anni del 2000 prende avvio il processo di regionalizzazione di una parte della rete stradale, con passaggio delle funzioni delegate all’Anas ad altri Enti territoriali. Nel 2002, si attiva il processo di trasformazione di Anas in Società per Azioni, l’Assemblea degli Azionisti approva il nuovo Statuto Sociale e nomina il Consiglio di Amministrazione e il Collegio Sindacale. A partire dal 1° gennaio 2003 l’Anas diventa operativa come SPA.Il Bilancio del 2008, approvato dall’Assemblea degli azionisti il 1° luglio 2009, si chiude con un utile di 3,5 milioni di euro: è la prima volta dalla nascita della SpA.

Nel corso del 2012 nasce la società Anas International Enterprise S.p.A., in un’ottica di riorganizzazione e rafforzamento delle iniziative estere.

EA: Da gennaio 2018 l’azienda affronta un nuovo corso, quali sono i progetti per il futuro?

Oggi Anas è un’azienda rinnovata grazie a un profondo processo di trasformazione, avviato negli ultimi anni, che ha trovato solida conferma nel piano di investimenti quinquennale da oltre 30 miliardi di euro e nell’integrazione con Gruppo FS Italiane.

Con il nuovo azionista, già sul mercato, Anas potrà sviluppare ulteriormente la propria mission, valorizzare le strade e le autostrade, per migliorare la qualità del servizio offerto.

Guardando al futuro, puntiamo a consolidare la leadership di concessionario stradale e autostradale. Attualmente il mercato della rete stradale e autostradale, esclusa la rete delle strade urbane, è costituito da circa 155 mila km.

Al momento Anas ne controlla circa il 20%, e cioè oltre 24 mila km di strade statali e, direttamente o tramite società compartecipate, circa 2.000 km di autostrade a pedaggio e non a pedaggio. In questo modo Anas potrebbe diventare il secondo concessionario italiano di autostrade a pedaggio, ampliando il già interessante ventaglio delle proprie partecipazioni e utilizzando la natura pubblica di Anas per poter, assieme agli Enti locali, gestire autostrade regionali importanti, come in Sicilia o nel Nord Est del Paese, e per poter puntare a gestire tratti autostradali all’estero, come in Russia.

Inoltre, rispetto a questo mercato, Anas con le sue competenze, le sue qualità tecniche e professionali e il suo know-how ha di fronte altre possibilità.

EA: Quali sono?

In primis, ricostituire la continuità degli itinerari nazionali. Attualmente è in corso il trasferimento di alcune migliaia di chilometri ad Anas, dopo le scelte di “federalismo stradale” della fine degli anni Novanta.

In secondo luogo, Anas può candidarsi a gestire in modo efficiente e migliorare la qualità del servizio dei principali itinerari regionali e provinciali, costituendo società ad hoc con le regioni interessate, come nel caso di Lombardia Mobilità, costituita di recente.

EA: Che cosa cambia per gli utenti della strada con l’ingresso in FS?

L’ingresso di Anas nel Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane consentirà di rispondere meglio alle esigenze di mobilità del Paese, grazie alla razionalizzazione degli interventi e a una sinergia attenta alle politiche di realizzazione e manutenzione delle infrastrutture. In particolare, la sinergia consentirà di avere benefici per i clienti in termini di una maggiore offerta di servizi di trasporto integrato e di una informazione unica e integrata: la possibilità di offrire informazioni tempestive e puntuali sulla utilizzabilità della rete stradale e ferroviaria sia in condizioni ordinarie che in condizioni di emergenza sarà senza dubbio un importante valore aggiunto.

Inoltre, la condivisione delle esperienze e del know-how consentirà di ottenere importanti sinergie oltre che nel campo dell’innovazione tecnologica, anche in quello della manutenzione e della gestione delle infrastrutture a vantaggio della qualità del servizio e della sicurezza della circolazione. Anche in termini di pianificazione e realizzazione delle opere, l’ottimizzazione dei progetti e dei processi autorizzativi consentirà la riduzione di tempi e dei costi con un evidente vantaggio per la collettività.

EA: Per entrare più nel dettaglio, abbiamo un forte interesse a capire come funziona la gestione di una rete stradale cosi grade, quali sono gli standard per la realizzazione e la manutenzione del manto stradale, per questo che vorremmo approfondire questo tema con la più importante società nazionale che opera in questo settore. 

La manutenzione è oggi un tema prioritario per Anas. In controtendenza rispetto al passato, Anas ha avviato una vasta campagna di manutenzione programmata sulle proprie strade, superando la logica dell’intervento episodico ed emergenziale, destinando il 45% delle risorse alla manutenzione e messa in sicurezza della propria rete stradale.

Nel periodo 2015-2017 l’Azienda ha dato precedenza alla manutenzione e alla sorveglianza del proprio patrimonio stradale, con l’obiettivo di recuperare il rilevante deficit accumulato negli anni e migliorare la sicurezza delle strade.

 EA: Quali sono gli standard normativi per la realizzazione del manto stradale?

Anas ha recepito gli standard normativi europei UNI EN all’interno del proprio Capitolato Speciale d’Appalto e grazie al CSA Centro Sperimentale di Cesano, Roma, una vera fucina di ricerca, rappresenta un riferimento nazionale per le pavimentazioni.

L’approccio del CSA è di tipo sintetico e funzionale e, pur contenendo indicazioni prescrittive su alcun parametri “guida” dei conglomerati bituminosi (spessori, percentuale dei vuoti, contenuto e qualità del legante, ecc.), si focalizza sul controllo  delle prestazioni della pavimentazione eseguita attraverso il rilievo ad alto rendimento di alcuni parametri fondamentali (per l’aderenza, il CAT Coefficiente di Aderenza trasversale;per laregolarità l’IRI International Roughness Indexe per la portanza l’IS Indice Strutturale).

EA : Quali sono le tipologie di materiali che devono essere utilizzati?

La pavimentazione di una strada è costituita da due elementi fondamentali: gli aggregati e il legante nelle proporzioni rispettivamente 95 e 5. Nello specifico, gli aggregati possono essere naturali, riciclati e artificiali, mentre i leganti principali sono il bitume (legante idrocarburo) e il cemento (legante idraulico) quest’ultimo utilizzato solo per gli strati di fondazione. Pur costituendo soltanto il 5% del conglomerato bituminoso, il bitume è il componente più importante di una pavimentazione stradale, per questo Anas nel proprio capitolato prevede l’utilizzo dei bitumi modificati, cosiddetti “Hard”, specie sugli strati di usura drenante.

Per realizzare la parte visibile della pavimentazione, quella che l’utente percepisce e vede direttamente, cioè lo strato più superficiale (strato di usura), Anas impiega sulle strade più importanti miscele drenanti ad elevata percentuale di vuoti. Questi ultimi permettono all’acqua di defluire all’interno dello strato stesso abbattendo così il fenomeno dello spray dovuto ai veicoli che precedono e il pericoloso fenomeno dell’aquaplaning.

Sulle strade dove non conviene o non è possibile realizzare il drenante, ad esempio su quelle di montagna dove frequentemente nevica e si forma ghiaccio, sono utilizzate miscele chiuse (non drenanti) che però garantiscono livelli maggiori di aderenza trasversale (CAT). 

EA : Perché è così importante l’aderenza trasversale?

Per la sicurezza stradale, l’aderenza in curva è fondamentale. Anas esegue il monitoraggio continuo ad alto rendimento dell’aderenza trasversale sulle strade principali della propria rete utilizzando Ermes, un’apparecchiatura di nuova generazione che misura la scivolosità della superficie (nelle condizioni peggiori, es. sul bagnato) e la regolarità stradale (l’intensità e la frequenza delle vibrazioni indotte sui veicoli che utilizzano la strada).

Nei pressi dei centri abitati o di abitazioni si possono utilizzare pavimentazioni fonoassorbenti o basso emittenti per mitigare il fastidio del rumore.

Infine, Anas ha recentemente realizzato le pavimentazioni delle gallerie della Quadrilatero Marche-Umbria in calcestruzzo, con il doppio vantaggio a favore della sicurezza in galleria in caso di incendio e della maggiore visibilità favorita dal colore chiaro e riflettente del calcestruzzo rispetto al conglomerato bituminoso con abbattimento dei costi per l’illuminazione e, attraverso la maggiore durabilità del cemento, di quelli della manutenzione.

EA: Vengono svolti studi e ricerche per innovare le tecniche di costruzione e manutenzione?

Anas, grazie al proprio Centro di Ricerca di Cesano che rappresenta una vera fucina di ricerca si impegna per soluzioni innovative sui temi centrali della protezione dell’ambiente stradale e della sicurezza attiva e passiva delle infrastrutture viarie.

Questa attività ci ha permesso di essere riconosciuti come un player leader tecnicamente all’avanguardia, interfacciandosi con i leader del mercato e della ricerca, e ci consente di  testare prima in Laboratorio gran parte delle soluzioni tecniche e solo successivamente (se i dati sono promettenti)  passare alla fase operativa su strada per valutare definitivamente la possibilità di inserimento della soluzione studiata all’interno delle norme  tecniche (CSA)  e il conseguente impiego su larga scala.   Tra i campi di ricerca sui quali Anas punta vi è quella sui polimeri e sugli additivi per la modifica dei bitumi e/o dei conglomerati.

Lo spettro di azione di queste ricerche è ampio e complesso e, in futuro, potrà influenzare in maniera importante le pavimentazioni stradali sia dal punto di vista della durabilità che dal punto di vista ambientale. I polimeri e gli additivi, infatti, permettono il reimpiego dei materiali da riciclo (cioè del conglomerato fresato).

EA: Anas sta facendo qualche sperimentazione?

Attualmente Anas ha in corso due importanti sperimentazioni sul campo, la prima sulla E45 in Umbria, dove stiamo studiando l’utilizzo di alcuni polimeri provenienti da materiali  riciclati che vengono aggiunti nella fase di realizzazione dei conglomerati bituminosi in impianto agendo come elemento migliorativo sui conglomerati.

La seconda in Toscana, sulla statale 1 ‘Via Aurelia’, dove attraverso la realizzazione di un campo prove su strada, vengono studiate diverse miscele di conglomerati in grado di abbattere il rumore generato dai veicoli “già alla fonte” agendo sull’ impedenza meccanica delle miscele bituminose.

Alcune di queste miscele allo studio contengono polverino di gomma da pneumatici fuori uso (PFU). È stato provato che l’utilizzo del polverino di gomma nella miscela dei conglomerati bituminosi abbatte di circa 4 decibel il rumore da rotolamento dei pneumatici sull’asfalto: per questa ragione lo stiamo sperimentando, studiandone anche le caratteristiche fisiche, meccaniche e, non ultimo, l’aspetto ambientale per quel che riguarda le emissioni in atmosfera durante la stesa del conglomerato.

Il quadro che ci è stato delineato dall’ingegner Armani, che ringraziamo per la sua disponibilità e per le tante informazioni che ha voluto illustrarci,  è sicuramente di grande interesse. L’integrazione di ANAS con il Gruppo Ferrovie dello Stato permetterà non solo una crescita in termini di capacità operativa e di gestione del sistema viario che dal “Federalismo Stradale” degli anni novanta ha la necessità di trovare un nuovo corso che permetta lo sviluppo della rete stradale congiuntamente a una maggiore sicurezza per gli utenti. Infatti, recuperare km di rete su tutto il territorio nazionale si tradurrebbe in un miglioramento della gestione dell’intera rete: gli interventi e la manutenzione sarebbero più omogenei in tutto il Paese. La viabilità avrebbe standard di sicurezza minimi garantiti con benefici in termini di accessibilità a tutti i territori e alle aree interne.

Grande importanza viene data all’innovazione tecnologica del modello sia di realizzazione e conseguentemente di realizzazione della rete stradale, che con i suo 26.000 km di estensione diventa il sistema di trasporto vitale per il paese.

 

Il  Trans Adriatic Pipeline vince le grandi potenze ma si blocca sugli ulivi pugliesi

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Non si ferma la polemica sull’approdo italiano del gasdotto TAP che in Puglia infiamma la protesta dei residenti e degli ambientalisti. Un opera che con i suoi 870 kilometri di lunghezza ha vinto contro i progetti di Mosca e dell’Europea Stessa, Il Nabucco e il SoutStream, ma si è arenata sulle coste italiane.

Il grande risiko dei gasdotti inizia nei primi anni del XXI secolo  quando la politica di sicurezza energetica dell’Europea  necessità di creare rotte alternative al più grande fornitore di gas per le nazioni comunitarie, la Russia.

Tre  i progetti presentati in quegli anni, Il Nabucco che partendo dall’Azerbaijan, avrebbe dovuto passare attraverso la Turchia, superare lo stretto dei Dardanelli e poi dirigersi attraverso i Balcani fino a Baumgarten in Austria, l’hub, lo snodo dove arriva anche il gas proveniente dall’Ucraina, secondo nella lista il Soth Stream e terzo il Trans Adriatic Pipeline.

Per il South Stream la vita del progetto fu molto breve, in contrasto con il Nabucco che percorreva la setssa direttrice fu eliminato quasi subito.

La cordata di multinazionali che sponsorizzava il  Nabucco erano la turca Botas, la bulgara Beh, l’ungherese Fgsz, l’austriaca Omv ed la rumena Transgaz. Nel TAP invece sono coinvolti  gli svizzeri di Axpo, i norvegesi di Statoil i tedeschi di E.On, la BP inglese, l’azera Socar e la francese Total.

Il  South Stream invece vedeva  la presenza di Eni, dei russi di Gazprom, della francese Edf e dei tedeschi di Wintershall.

Il Nabucco e il South Stream entrarono immediatamente in collisione, il primo sponsorizzato dagli Stati  Uniti il secondo progettato da Mosca per realizzare una via alternativa che non passasse attraverso l’Ucraina e le nazioni non gradite come la Romania, la Polonia e la Moldova.

Il primo, il Nabucco,  doveva portare il gas naturale del mar Caspio attraverso il Caucaso e la Turchia fino all’Austria da Azerbaijan, Turkmenistan, Kazakhstan, Uzbekistan, Iran, Iraq, Egitto e cosi via. Molto interessante per l’Unione Europea e sostenuto dalla commissione europea  proprio perché il progetto nasceva da partner europei e diversificava molto le fonti di approvvigionamento, una valida alternativa al fornitore Russo.

All’inizio era sostenuto dalla Commissione UE, perché il progetto era europeo e assicurava una buona diversificazione delle fonti. Piaceva anche a Washington, come alternativa al South Stream, perché escludeva le fonti russe.

Il progetto SoutStream proposto da Mosca doveva avere una conduttura dalla portata di 63 miliardi di metri cubi di gas, compartecipata dal monopolista russo Gazprom, dal colosso italiano ENI, dalle compagnie tedesche e francesi Wintershall ed EDF, dalla greca DEPA e dagli enti energetici nazionali di Montenegro, Slovenia, Serbia e Macedonia.

Mentre Il progetto Nabucco e il Southstream chiudevano la loro stagione di visibilità con il fallimento il terzo progetto quello della Trans Adriatic Pipeline,  il gasdotto di 870 km con l’unica fonte  il gas naturale dall’Azerbaijan, prendeva forma e riusciva ad arrivare alla fase di realizzazione.

Tanti gli scontenti di questa decisione a partire da Mosca che ha visto svanire l’opportunità di mettere al sicuro le forniture di Gas all’Europa evitando i paesi critici, Gli stati Uniti che si sono ritirati con l’unica soddisfazione di non aver visto Putin mettere a segno la sua politica energetica.

In questa guerra in effetti non ha vinto nessuno, perché il progetto che è in fase di realizzazione non è sicuramente il migliore per alcuni motivi che sembrano evidenti l’unico fornitore, l’Azeirbaijan, la mancanza di aziende italiane del consorzio, come abbiamo visto l’ENI aveva puntato su uno dei cavalli perdenti e solo per ultimi anche se non meno importanti i vincoli ambientali di un approdo che non è stato condiviso con le amministrazioni locali.

Il gasdotto è il risultato di una fallimentare politica energetica che l’Italia sta portando avanti ormai da alcuni decenni, tesa al de potenziamento delle aziende italiane del settore e grazie alla loro privatizzazione la sempre maggiore dipendenza da interessi internazionali, le soluzioni più innovative o che avrebbero rappresentato una maggiore sicurezza di approvvigionamento della soluzione SoutStream non hanno avuto il supporto necessario per prendere vita.

 

 

 

 

 

Guada Closures Group si espande con una nuova unità di ricerca e sviluppo

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La multinazionale italiana Guada Closures Group ha recentemente annunciato al Technoport di Foetz, in Lussembrugo, la creazione di una nuova unità di ricerca e sviluppo per la creazione di nuovi materiali da applicare all’industria dell’imballaggio.

La Guada Closures Group è una multinazionale leader nella produzione di chiusure in alluminio e “non-refillable”. Nacque come piccola fabbrica di tappi a corona ad Alessandria ed oggi vanta una produzione annuale di 14 miliardi di unità, risultato ottenuto in particolare grazie alla produzione di capsule anti-contraffazione per bottiglie.

Durante l’evento è stato inaugurato il nuovo centro di ricerca e sviluppo nel settore degli imballaggi e il CEO, Marco Giovannini, non ha perso l’occasione per mettere alla prova e pubblicizzare alcuni dei prodotti della multinazionale. Prima tra tutti la stampante 3D per la riproduzione di ingranaggi usurati nella catena di produzione. Il CEO ha anche illustrato come l’utilizzo dell’energia elettromagnetica si presta, grazie alle nuove tecnologie, come mezzo adeguato a modellare chiusure in alluminio, acciaio e rame destinate al progetto “Flex Cap”, realizzato con linee produttive di altissima gamma.

A non passare inosservato agli occhi della stampa è stato il prodotto “Smart Cap”, un sistema di geo-localizzazione per le bottiglie. Attraverso l’introduzione di un chip elettronico nelle capsule di chiusura infatti sarà possibile trasmettere un segnale ogni volta che una bottiglia verrà aperta. Di conseguenza permetterà di riscuotere le relative accise sostituendo le fascette cartacee.

I prodotti Guada Closures hanno avuto modo di essere apprezzati a tal punto da sollevare l’interesse del paese che ha ospitato la Technoport. Il ministro delle finanze del Lussemburgo, Pierre Gramenga ha infatti espresso l’intenzione di voler attirare sul proprio territorio industrie ad alta specializzazione.  Questa opportunità permetterebbe l’interazione tra l’Università di Lussemburgo e i centri di ricerca collegati. Questo investimento è in linea con l’indirizzo che sta portando avanti il Governo di Xavier Bettel sulla base del “rapporto Rifkin” della terza rivoluzione industriale. Infatti permette la diversificazione della produzione economica e rientra nella stessa ottica dei finanziamenti che il Governo lussemburghese ha stanziato per l’avvio di progetti di ricerca e sviluppo.

L’Italiana Meccaferri annuncia joint venture con la marocchina Merita Immobiliere

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Il gruppo industriale italiano Meccaferri, attivo al livello globale nel settore dell’ingegneria civile, ha annunciato, oggi 26 ottobre 2017, una collaborazione con la società marocchina Merita Immobiliere con la quale si vuole creare una joint venture al fine di aprire un nuovo impianto produttivo a Salé.

Il gruppo Meccaferri consociato alla holding S.E.C.I., la quale opera in aree come ingegneria ambientale, ingegneria meccanica, real estate e costruzioni, energia, ambientale e agroindustria, vanta ben 130 anni di storia documentata nel settore dell’ingegneria civile, geotecnica e delle costruzioni ambientali. Sono inoltre pionieri nella produzione di gabbioni, inventati nel 1879 da Raffaele Meccaferri, uno dei beni che vedrà la sua produzione nel futuro impianto di Salé. La società inoltre, con un fatturato nel 2016 pari a 465 milioni di euro, possiede 30 stabilimenti in 4 diversi continenti, con circa 2.800 dipendenti e una presenza commerciale in oltre 100 Paesi.

Il partner invece, Marita Immobiliere è una holding marocchina che opera nel settore industriale, immobiliare, energetico, ambientale, della mobilità e dell’educazione, con 7.600 dipendenti e con un piano di investimenti di 1,7 miliardi di euro fino al 2023.

L’accordo tra le due società prevede una collaborazione finalizzata all’apertura di un impianto nella città di Salé, impiegato per la produzione di gabbioni, reti metalliche e materassi “Reno”. Secondo il progetto il gruppo italiano parteciperà al 55% e l’investimento ammonterà a circa 8 mila euro.
Grazie all’ampio raggio di azione, a livelli globali, la Meccaferri opera già in Marocco tramite la filiale Meccaferri Maghreb. Questo progetto è un’ottima opportunità che permetterà di consolidare e rafforzare il lavoro svolto in questo paese negli ultimi anni dal gruppo italiano.

Il paese infatti si presenta come un partner molto interessante per le imprese estere, offrendo grandi opportunità di investimento a coloro disposti alla collaborazione. Di fatti il ministero competente ha fissato per il 2035 un nuovo piano di potenziamento infrastrutturale che verterà su settori come quello stradale, ferroviario, portuale ed aereoportuale. Si stima che l’investimento sarà del valore di 55 miliardi di euro che saranno reperiti anche attraverso partenariati pubblico-privati.

AGCOM contribuisce al sostegno delle popolazioni colpite dal Sisma del Centro Italia

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“l’Agenzia per le Garanzie nelle Comunicazioni ha svolto da subito un ruolo importante nella ricostruzione del tessuto socio-economico nelle zone terremotate” con una nota l’agenzia per le comunicazioni ha voluto sottolineare l’attività svolta a favore delle popolazioni colpite dal sisma nel centro Italia..

A testimonianza l’impegno dimostrato i Commissari Agcom Mario Morcellini e Francesco Posteraro sono intervenuti alla tavola rotonda “Raccontare per ricostruire: legami sociali, economia, cultura, turismo” organizzata dal Corecom Umbria a Norcia con il patrocinio dell’Assemblea legislativa, del Comune di Norcia e di Agcom, dove i Commissari hanno potuto spiegare le modalità con cui l’Agcom si è mossa difronte ad una situazione così delicata.

Posteraro ha sottolineato la celerità con cui l’Autorità ha agito, battendo sul tempo il legislatore, ed in particolare su come una volta intervenute le norme di legge, esse siano state interpretate in maniera estensiva attraverso l’ampliamento di “agevolazioni anche alle utenze mobili e alle imprese alla sede ancora agibile”. Sebbene non previsto tra gli interventi l’Agcom “ha disposto lo storno delle fatture sospese per il periodo di mancata utilizzazione del servizio” e infine “ha prorogato i termini di pagamento fino alla cessione dello stato di emergenza”.

Il Commissario Morcellini invece ha posto l’attenzione sul ruolo chiave della comunicazione. Nel caso specifico del terremoto in centro Italia, ma come anche in tutte le situazioni di emergenza, i legami sociali ed individuali possono aver subito dei danni, la comunicazione svolge un ruolo di riparatore arginando situazioni di disagio in una fase successiva. È da notare dunque come l’Agcom sia stata presente, soccorrendo le zone terremotate, non solo in un primo momento, cioè quando l’emergenza era più forte, ma anche in una seconda fase, accompagnandole verso la ricostruzione.

In conclusione Morcellini ha voluto lodare il Corecom Umbria il quale, andando oltre le sue competenze regolatorie, si è dimostrato un ottimo partner e collaboratore capace di rafforzare i legami sociali laddove il sisma li aveva duramente scossi.

ITINERA realizzerà il nuovo “Storstrom bridge” in Danimarca

ECONOMIA di

Progetto  importante e ambizioso per la società italiana ITINERA (quarto operatore autostradale al mondo con un fatturato di 3,4 miliardi di euro e più di 5600 dipendenti) che, il 23 Ottobre 2017 a Tortona, si è aggiudicata la gara d’appalto per la costruzione del nuovo ponte sullo stretto di Storstrom, in Danimarca , al fine di collegare le isole di Zealand e di Falster sul Mar Baltico.

La lunghezza del ponte prevista è di 6,5 chilometri e 24 metri di larghezza a doppie corsie, per far scorrere il più agevolmente possibile una media di circa 8000 vetture al giorno. Il progetto prevede anche di ospitare una pista ciclabile/pedonale, oltre che un doppio binario ferroviario al fine di agevolare l’accesso ai mezzi di trasporto pubblici e di merci.

A lavori ultimati, con un budget totale di 277 milioni euro circa, si stima che il ponte sarà il terzo più lungo di tutta la Danimarca, con previsione di ultimare i lavori entro il 2022. Lo scopo è quello di sostituire il ponte preesistente costruito nel 1937 e non più in grado di sostenere la mole continua di traffico.

Non appena si avvieranno i lavori, tale struttura verrà repentinamente smantellata per fare spazio al nuovo progetto ITINERA. Un grande successo dunque per la società, per la quale tale appalto è stato posto tra i i più importanti progetti infrastrutturali al mondo.

Di grande efficacia le ultime dichiarazioni, in appresso riportate, dell’Amministratore delegato Massimo Malvagna: “L’aggiudicazione di questo importante progetto in Danimarca rappresenta per ITINERA un importante capitolo del proprio piano di sviluppo internazionale perchè ci consente l’ingresso in un mercato strategico e altamente competitivo,come quello nord-europeo, caratterizzato da significativi  investimenti nel settore della mobilità e delle infrastrutture di trasporto e da progetti di alta qualità”.

Agcom; pubblicato il rapporto dell’osservatorio sulle comunicazioni

ECONOMIA di

L’autorità per le garanzie delle comunicazioni rilascia il periodico rapporto per quanto riguarda i dati sulla navigazione in Internet degli Italiani, per i collegamenti a rete fissa e mobile, sull’audience televisivo e nel settore postale. Gli Italiani, tra i social network, prediligono ancora Facebook. Infatti pur considerando l’espansione di Instagram e Linkedin, che registrano entrambi almeno 4 milioni di utenti in più rispetto a giugno 2016, il colosso di Mark Zuckerberg, con i suoi 25 milioni di utenti, si posiziona ancora primo in questa speciale classifica.

Resta comunque Google la piattaforma più cliccata. Per quanto concerne le telecomunicazioni mobili, un interessante dato deriva dalla tecnologia “machine 2 machine”, le Sim M2M infatti sono sempre più in rapida espansione. E’ dovuto al loro utilizzo l’incremento complessivo di schede telefoniche nell’ambito delle reti mobili, bilanciando la crescita di 3,6 milioni di unità di queste ultime, con il calo di 2,2 milioni delle sim tradizionali, si ha infatti un aumento su base annua di 1,4 milioni di unità. Il termine M2M nel particolare ambito delle reti mobili, è l’acronimo di “mobile 2 mobile” ed indica le comunicazioni che non coinvolgono le linee terrestri. Prosegue costante la diffusione della banda larga mobile. Ormai almeno il 90% della popolazione Italiana si collega ad Internet attraverso il proprio dispositivo, sono 52 milioni le sim che nel secondo trimestre dell’anno solare hanno effettuato il traffico dati.

Un dato che potrebbe essere considerato quantomeno influente sul calo degli Sms inviati, complessivamente il 76% in meno rispetto a giugno 2013. Se sulle comunicazioni mobili è “Wind Tre” il leader del mercato, non si può dire lo stesso per le reti fisse. Qui i dati diffusi dall’Agcom parlano di un aumento degli accessi dovuto anche e soprattutto all’andamento delle linee a banda larga che, nella prima metà dell’anno, toccano i 16,2 milioni e di un quadro competitivo che vede Tim consolidare la prima posizione, seguito da Fastweb, Wind Tre e Vodafone. Nel mercato televisivo, rispetto a giugno 2016, in ribasso gli ascolti della Rai di circa un punto percentuale, mentre l’audience di Mediaset cresce dal 29,1% al 30,1%. Nel settore postale, infine, sono aumentati del 3,8% i ricavi complessivi nel primo semestre dell’anno, con i servizi di corriere espresso in crescita e quelli postali in flessione.

Arabia Saudita: verso la diversificazione economica

SA

 

Nelle scorse settimane, l’Arabia Saudita è stata al centro di intense trattative diplomatiche, rivolte prevalentemente a stringere importanti accordi economici per il paese. Non è una coincidenza, infatti, che alcuni degli attori coinvolti in queste trattative siano proprio le tre più forti economie mondiali: Stati Uniti, Cina e Giappone. Infatti, mentre Re Salman bin Abdulaziz Al Saud ha intrapreso un viaggio di sei settimane in Asia, il suo Ministro dell’Energia Khalid Al-Falih si è recato a Washington, dove ha incontrato il Presidente americano Donald Trump.

Una così intensa attività va al di là delle normali “routine” diplomatiche, soprattutto se si considera che la visita del monarca saudita in Giappone rappresenta la prima visita di un sovrano del Medio Oriente negli ultimi cinquant’anni. Cosa si cela, perciò, dietro questa agenda ricca di appuntamenti? Sicuramente il petrolio. Per decenni, la vasta disponibilità di petrolio unita alle rigide regolamentazioni imposte dalla monarchia saudita -che hanno ripetutamente scoraggiato gli investimenti stranieri nei mercati del regno- hanno fatto del petrolio l’unica e sola fonte di entrate del regno.

Tuttavia, il recente crollo del prezzo del petrolio ha preoccupato Riad. E le previsioni del Fondo Monetario Internazionale non hanno rincuorato particolarmente: si prevede, infatti, un calo della crescita economica della monarchia dal 4% allo 0,4% nel corso del anno corrente. Di conseguenza, l’Arabia Saudita sta esplorando nuovi sentieri economici, non ultimo attirare capitali stranieri e sviluppare diversi settori industriali. La strategia di breve termine prevede, infatti, investimenti e sviluppo delle infrastrutture, in particolare elettricità e trasporti. Nel lungo termine, invece, il progetto “Vision 2030” presenta obiettivi e aspettative basati su tre pilastri principali: mantenere un ruolo di leadership nel mondo arabo e musulmano, diventare un centro di investimenti a livello globale e un ponte di collegamento tra Asia, Europa e Africa.

Date queste premesse, diventa più comprensibile l’intenso sforzo condotto dalla monarchia saudita per diversificare la propria economia. Tuttavia, è bene analizzare anche le implicazioni politiche che tali visite diplomatiche e accordi commerciali possono avere.

Iniziamo dal Giappone, la prima tappa di re Salman. Come accennato prima, l’arrivo del re saudita nell’isola giapponese non è un evento così frequente, malgrado i paesi godano di buoni rapporti e la monarchia saudita sia il maggiore fornitore di petrolio del paese. Questa volta re Salman ha, però, deciso di recarsi personalmente a Tokyo, dove ha incontrato il Primo Ministro giapponese Shinzo Abe. I due leader hanno, così, firmato l’accordo “Saudi-Japan Vision 2030”, un progetto governativo che mira a rafforzare la cooperazione economica tra i due paesi.

L’implementazione del progetto porterà Arabia Saudita e Giappone ad essere partner strategici eguali, e assicurerà alle compagnie nipponiche una zona economica protetta nel regno saudita, in modo da facilitare i flussi in entrata nel regno e le partnership commerciali. I progetti di sviluppo presentati nel documento sono legati sia al settore pubblico che privato.

Quest’ultimo vede coinvolti nomi importanti. Toyota sta valutando la possibilità di produrre automobili e componenti meccaniche in Arabia Saudita; Toyobo, invece, collaborerà nello sviluppo di tecnologie per la desalinizzazione delle acque. Diverse banche -tra cui la Mitsubishi Tokyo UFJ Bank- promuoveranno investimenti nel regno, mentre il Softbank Group prevede la creazione di un fondo di investimenti nel settore tecnologico del valore di 25 miliardi di dollari.

Il Giappone si pone, dunque, come attore chiave per la diversificazione economica della monarchia saudita. Tuttavia, a supportare queste più intense relazioni tra i due paesi vi sono anche motivazioni politiche. Il governo nipponico cerca, infatti, di sostenere la stabilità economica e politica dell’Arabia Saudita, in quanto fattore chiave per mantenere la stabilità nella regione. La competizione tra Arabia Saudita ed Iran per la leadership nel Medio Oriente sta deteriorando la sicurezza e la stabilità della regione ormai da decenni. Il Giappone possiede relazioni amichevoli con entrambi i paesi e invita gli stessi ad intraprendere un dialogo produttivo che possa portare ad una pacifica soluzione delle loro controversie. Aiutare l’Arabia Saudita a rafforzare la propria economia, specialmente in un momento così critico per il mercato dell’oro nero, è essenziale al fine di mantenere una sorta di equilibrio tra le due potenze mediorientali, considerando, inoltre, come i rapporti con gli Stati Uniti -storico alleato e colonna portante della politica estera saudita- abbiano recentemente attraversato un periodo piuttosto difficile.

Proseguendo verso ovest, re Salman ha raggiunto la Cina, com’è noto secondo maggior importatore del petrolio saudita e terza maggiore economia mondiale. Come per il Giappone, la monarchia saudita è la fonte primaria per il fabbisogno energetico della Repubblica. Le due nazioni hanno ampliamente rafforzato i propri rapporti firmando accordi economici e commerciali per un valore di circa 65 miliardi di dollari. All’interno di questa partnership troviamo investimenti nei settori manifatturiero ed energetico, nonché nelle attività petrolifere. Inoltre, tali accordi includono anche un Memorandum of Understanding (MoU) tra la compagnia petrolifera Saudi Aramco e la Cina North Industries Group Corp (Norinco) per quanto riguarda la costruzione di impianti chimici e di raffinazione in Cina. Sinopec e Saudi Basic Industries Corp (SABIC) hanno stretto un accordo per lo sviluppo dell’industria petrolchimica sia in Arabia Saudita che in Cina.

Bisogna sottolineare che una più stretta relazione economica tra la monarchia saudita e la Cina giochi a beneficio di entrambi i paesi. Da un lato, infatti, l’Arabia Saudita può intravedere nuove opportunità di commercio in settori diversi da quello petrolifero, pur confermando il suo ruolo di maggior partner energetico della Cina; dall’altro lato, il mercato cinese può godere degli ulteriori investimenti arabi, nonché della posizione strategica dell’Arabia Saudita nel Medio Oriente. Infatti, l’influenza politica, religiosa ed economica della monarchia saudita nel mondo arabo è fattore fondamentale per l’iniziativa cinese “One belt, one road”, che mira a rafforzare la cooperazione tra Eurasia e Cina.

Anche l’Arabia Saudita, però, ottiene i vantaggi strategici desiderati. Limitatamente alla sua sicurezza nazionale, la monarchia ha sempre fatto un forte affidamento sull’alleanza con la potenza americana e la presenza militare di questa nel Golfo. Tuttavia, durante l’amministrazione Obama, i rapporti tra i due paesi si sono progressivamente incrinati. Motivo principale la mancanza -ad occhi di Riad- di determinazione nel gestire i tentativi dell’Iran di potenziare le proprie capacità nucleari, mettendo, così, ulteriormente a rischio la stabilità della regione. In passato la Cina ha sempre evitato di interferire nelle dinamiche mediorientali, cercando di mantenere una posizione neutrale tra i due rivali -Arabia Saudita e Iran- e sottolineando la necessità di un dialogo tra questi. Tuttavia, ci sono stati alcuni cambiamenti.

Nel 2016, la Cina ha offerto la propria cooperazione militare al regime di Bashar al-Assad e supportato il governo yemenita contro i ribelli Houthi, sostenuti a loro volta dall’Iran (l’Arabia Saudita è, inoltre, a guida di una coalizione militare a favore del governo). Infine, il governo cinese ha recentemente firmato un accordo per la creazione di una fabbrica di droni “hunter-killer” (cacciatore-assassino) in Arabia Saudita, tra l’altro la prima in Medio Oriente.

Vedremo, dunque, progressivamente la Cina rimpiazzare gli Stati Uniti in Medio Oriente? Ancora presto per dirlo, soprattutto dati gli ultimi avvenimenti in Siria. In ogni caso, sembra evidente che Pechino abbia tutto l’interesse ad assumere un ruolo preponderante nella promozione della sicurezza e della stabilità della regione, forte delle capacità militari ed economiche che consentono di poterlo fare.

E giungiamo dunque, all’ultimo grande pezzo di questo puzzle: gli Stati Uniti. Come citato precedentemente, l’amministrazione Obama ha messo a dura prova i rapporti tra la potenza occidentale e la monarchia saudita. Il nodo centrale delle tensioni riguarda la firma con l’Iran dell’accordo multilaterale sul nucleare, che consente alla Repubblica Islamica di vendere petrolio potendo controllarne più liberamente il prezzo, nonché di attirare investimenti nel settore energetico, alimentando, così, la competizione con il maggiore esportatore, ovvero l’Arabia Saudita. È vero, altresì, che la nuova presidenza ha mostrato da subito un approccio piuttosto diverso verso l’Iran, imponendo immediatamente sanzioni contro alcune entità coinvolte nel programma nucleare.

La visita del ministro saudita a Washington sembra, infatti, aprire una nuova fase nei rapporti USA-Arabia Saudita. Il Ministro dell’Energia Khalid Al’Falih e il vice principe ereditario Mohammed bin Salman hanno incontrato il Presidente Trump alla Casa Bianca. Come ribadito dal ministro saudita, le relazioni tra USA e la monarchia sono essenziali per la stabilità a livello globale, e sembrano ora ad un ottimo livello, come mai raggiunto in passato. Infatti, i due paesi sono allineati sui temi di maggiore importanza, come affrontare l’aggressione iraniana e combattere l’ISIS, ma godono, inoltre, dei benefici derivanti dai buoni rapporti personali che intercorrono tra il presidente e il vice principe ereditario.

A livello economico, si prospettano nuovi investimenti nel settore energetico, industriale, tecnologico e delle infrastrutture. Secondo quanto riportato dal Financial Times, l’Arabia Saudita sarebbe pronta ad investire fino a 200 miliardi di dollari nell’infrastruttura americana, pilastro fondamentale dell’agenda politica di Trump. “Il programma infrastrutturale di Trump e della sua amministrazione-spiega Falih- ci interessa molto, in quanto allarga il nostro portfolio di attività e apre nuovi canali per investimenti sicuri, a basso rischio ma con un cospicuo ritorno economico, esattamente ciò che stiamo cercando”.

 

Queste sono soltanto alcuni degli accordi e trattative commerciali che l’Arabia Saudita sta al momento conducendo, ma aiutano a capire il nuovo corso economico del paese. Tali accordi rappresentano, infatti, un “piano B” contro il crollo del reddito derivante dal petrolio, nonché la possibilità di rafforzare e diversificare le capacità economiche del paese, che può contare non solo sul greggio, ma anche su altre risorse, tra cui il fosfato, l’oro, l’uranio ed altri minerali. Sviluppare nuovi settori permette, inoltre, di attirare investimenti stranieri e di creare opportunità di lavoro per la popolazione locale giovane ed ambiziosa.

Uno dei maggiori rischi di un così vasto network di trattative economiche è chiaramente la reazione che i diversi partner posso avere in relazione ad accordi stipulati con altri paesi. È risaputo che gli accordi commerciali abbiano ripercussioni anche a livello politico. Di conseguenza, una delle maggiori sfide per i leader sauditi consiste proprio nel perseguire i propri obiettivi in campo economico, cercando, tuttavia, di mantenere una posizione di equilibrio nei rapporti con i suoi alleati e nazioni amiche, soprattutto lì dove alcuni di questi partner non godono di relazioni troppo amichevoli.

Un chiaro esempio è la Cina. Nonostante il decennale mancato interesse per le questioni mediorientali, la Cina si pone ora come attore chiave nella regione, come mostra il supporto offerto in Yemen e Siria, ma anche il tour condotto da una nave da guerra cinese nelle acque del Golfo (gennaio 2017). Ovviamente, l’Arabia Saudita accoglie in modo positivo un tale supporto, in quanto può aiutare a contenere l’influenza dell’Iran. È, tuttavia, importante non creare attriti con lo storico alleato USA. La nuova amministrazione ha mostrato, infatti, un approccio totalmente opposto ai problemi della regione -Siria ed Iran- e potrebbe essere un grave errore strategico avvicinarsi eccessivamente ad un nuovo alleato. Un simile atteggiamento potrebbe dare l’impressione che un nuovo garante della sicurezza della regione abbia rimpiazzato gli Stati Uniti, un cambiamento che il Presidente Trump potrebbe non accettare facilmente.

 

In conclusione, la diversificazione dell’economia saudita è senza dubbio una mossa intelligente e necessaria. Tuttavia, essa si proietta al di là della mera sfera economica, andando a definire la posizione politica della nazione, come potenza regionale ma anche nei suoi rapporti con gli altri attori stranieri coinvolti nelle vicende politiche del Medio Oriente. Sembra che Riad stia cercando di stringere i legami proprio con quei paesi che hanno maggiore interesse -ma anche capacità economiche e militari- a contribuire alla stabilità regionale, cercando, altresì, di ottenere da questi il maggior supporto possibile contro il nemico numero uno, l’Iran. Cina e Stati Uniti sono in primo piano, ma non bisogna dimenticare la Russia, che negli ultimi anni ha ampliamente sviluppato i suoi rapporti con l’Arabia Saudita e possiede, inoltre, forti interessi politici e strategici in Medio Oriente Da monitorare, infine, lo sviluppo della guerra in Siria, soprattutto dopo il lancio del missile americano Tomahawk sulla base aerea siriana, particolarmente gradito da Riad.

È probabile che la futura strategia economica del Regno seguirà le necessità politiche e strategiche del paese, confermando ancora una volta la forte correlazione tra la dimensione economica e politica, ma anche l’importanza che un’economia forte ed indipendente ha nel mantenere un ruolo leader nella regione.

 

Paola Fratantoni

Francesca Scalpelli
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