GEOPOLITICA DEL MONDO MODERNO

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Alessandro Conte

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Messico, attacco contro polizia e Croce Rossa, quattro morti tra polizia e medici

AMERICHE/SICUREZZA di

Durante una attività di aiuto alla popolazione dello stato meridionale del Messico il gruppo di medici della Croce Rossa Messicana è stato attaccato da un gruppo di venti uomini armati che hanno sparato indiscriminatamente sul gruppo di soccorritori, uccidendo quattro persone tra poliziotti e medici e ferendone altri sei. Continue reading “Messico, attacco contro polizia e Croce Rossa, quattro morti tra polizia e medici” »

Dalla presa dell’ambasciata americana alle sanzioni odierne, l’Iran di ieri e di oggi.

STORIA di

Novembre 1979, un anno dalla  partenza dello Scia Reza Pahlavi e il ritorno trionfale dell’Ayatollah Khomeini la situazione a Teheran è molto calda, esecuzioni sommarie e continue manifestazioni contro l’odiato nemico americano si susseguono in tutta la città saldamente in mano alle guardie della rivoluzione. Presi in ostaggio i diplomatici americani, unico caso nella storia moderna fino a quel momento, un evento di brutale efficacia mediatica durato 444 giorni.

Uno spartiacque nella politica americana nel medio oriente ma anche un momento difficile dello stesso Iran che vogliamo analizzare con la testimonianza di Esmail Mohades, rappresentante del movimento degli Studenti Iraniani in Italia, che proprio in quei giorni lasciva il paese per giungere in Italia.

EA – Quattro novembre 1979, l’ambasciata americana viene assaltata dal movimento degli studenti, perche?

Esmail Mohades: Perché il nuovo regime uscito da poco ad una grandiosa rivoluzione, decide uno scontro frontale con la superpotenza, che oltretutto, gli ha dato una grossa mano a salire il potere? Se continuiamo a calcare mainstream, suscitiamo sì meno perplessità, ma non inquadriamo il problema per quello che è, Il nocciolo del problema va cercato nella natura dello stesso regime teocratico insediato nel paese più laico del Medio Oriente. Quindi il problema fondamentale del regime iraniano sono gli iraniani e le forze democratiche e progressiste presenti in Iran di allora, sebbene piccole e inesperte. Queste avevano contrastato lo sciah e la politica americana in Iran e per questo possedevano un potenziale consenso popolare. Quindi il regime prende il toro per le sue corna: colpisco l’America come posso, presa dell’ambasciata, conquisto l’arma dell’anti America, molto in auge allora, in fine ho un importante nemico, l’alibi per decimare ogni voce dissidente interna. Il regime ha avuto successo in questo.

EA: Quali furono le reazioni all’interno de movimento?

Esmail Mohades: In quel periodo la massa degli iraniani quadrava tutto con stupore. Nel senso che dopo pochi mesi dalla caduta dello sciah tutto andava verso una direzione mai immaginate. Un gruppo zelante, con il consenso di Khomeini, con la presa dell’ambasciata ha superato i suoi concorrenti interni e fatto fuori i nemici. Molti degli studenti che hanno preso l’ambasciata negli anni ’80 hanno insanguinato il paese e fatto cose atroci nelle carceri, poi durante la presidenza di Rafsanjani, 1989-97, sono stati estromessi dal potere, per ritornarci poi in veste dei riformisti.

Qual’era la situazione in quei giorni a Theran?

Esmail Mohades: In quei giorni la maggioranza della popolazione si metteva fuori, grazie anche alla repressione che andava sempre più verso confini atroci. Il regime si preparava verso una chiusura totale degli spazi democratici, che poi è avvenuto nell’estate dell’81.

EA: Dopo il tentativo di liberazione andato male quale fu la reazione del movimento?

Esmail Mohades: Ha gonfiato l’immaginazione di chi pensava di stare umiliando la superpotenza e messo in evidenza la totale incapacità dell’Amministrazione di Carter. La liberazione degli ostaggi dopo 444 giorni, con risultato di tirar giù il povero Carter, è avvenuta quando si annusava che Reagan non avrebbe continuato la linea politica di Carter. Il Paese ha pagato caro in termini politici, economici e di immagine, ma gli autori avevano ormai ottenuto il loro risultato.

EA: Oggi Trump riprende la strada selle sanzioni, potrà mai esserci un nuovo 4 novembre 1979?

Esmail Mohades: L’Iran di oggi è spompato del tutto. Le sue principali armi usate per la sopravvivenza, repressione interna e terrorismo esterno, sono del tutto spuntate. Basta osservare le notizie della rivolta in Iran e gli arresti dei terroristi iraniani, in Belgio, Francia, Austria e Danimarca, ammesso che queste notizie arrivino. Stiamo assistendo la fine di un regime inglorioso, che solo l’Europa. L’Italia, a stento, pensa di salvare.                

4 novembre 1979, a Teheran viene occupata l’Ambasciata Americana.

STORIA di

Dopo la partenza dello Scia Reza Pahlavi e il ritorno trionfale dell’Ayatollah Khomeini la situazione a Theran è molto calda, esecuzioni sommarie e continue manifestazioni contro l’odiato nemico americano si susseguono in tutta la città saldamente in mano alle guardie della rivoluzione.

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Polemica MOAS,Croce Rossa: “La nostra missione è salvare vite, non fare polemiche politiche”

POLITICA/Senza categoria di

L’attacco alla Croce Rossa stavolta non avviene in zona di guerra ma si potrebbe dire da fuoco amico da chi in egual modo si prodiga per i più deboli, Gino Strada, il presidente di Emergency, in un’intervista a La7 discutendo sul “Business Immigrati” ha dichiarato che la collaborazione tra Emergency e il MOAS, ONG maltese fondata da Regina Catrambone di origine Italo Americana, si è interrotta nel momento in cui la Croce Rossa avrebbe offerto più di loro nella copertura delle spese per la missione di salvataggio. Un accusa velata di “opportunismo” umanitario che la Croce Rossa rigetta con forza ma che purtroppo hanno scatenato una tale reazione sui media che non può essere ignorata.

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Anas, il futuro del sistema viario Italiano spiegato dall’AD Armani

ECONOMIA di

Le infrastrutture importanti per una nazione sono molte, La rete Elettrica Nazionale, le Telecomunicazioni, il sistema di trasporto nazionale che vede diversi importanti attori al suo interno, il trasporto aereo, le Ferrovie, il complesso sistema viario nazionale che comprende autostrade e viabilità nazionale.

Soprattutto il settore dei trasporti è fondamentale per la coesione sociale ed economica del paese, come potrebbe vivere una nazione senza una efficiente rete viaria o ferroviaria, come potrebbero le merci muoversi dalla produzione al mercato di riferimento in tempi brevi senza un sistema di trasporto nazionale efficiente?

Per conoscere meglio questo settore di importanza strategica per il paese abbiamo intervistato l’ingegner Gianni Vittorio Armani, amministratore delegato e direttore generale di Anas dal 23 gennaio 2018.

La data del 23 gennaio segna per ANAS un nuovo corso con l’ingresso nel Gruppo Ferrovie dello Stato un passaggio importante per tutto il sistema di trasporto integrato nazionale.

In precedenza è stato presidente e amministratore delegato della società dal 18 maggio 2015. Ricoprendo questo ruolo, ha avviato la profonda riorganizzazione della struttura societaria e ha disegnato un nuovo assetto di governance, traghettando l’azienda verso l’ingresso nel Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane.

Prima di Anas, tra il 2005 e il 2015, Armani ha lavorato per Terna Rete Italia spa di cui è stato amministratore delegato, direttore operations Italia e direttore programmazione e sviluppo della rete. Il manager ha lavorato anche presso Grtn (gestore della Rete Elettrica Nazionale), per McKinsey & Company e Telecom Italia.

Una carriera professionale che ha permesso all’attuale AD di ANAS di conoscere profondamente le tematiche legate alla gestione delle infrastrutture critiche.

 EA: Ingegner Armani, Anas ha una lunga storia: quali sono state le tappe più importanti?

Anas compie quest’anno 90 anni, un percorso che ha accompagnato la storia del Paese. L’antenata di Anas nasce nel maggio 1928 con il nome di AASS(Azienda Autonoma delle Strade Statali) avviando la trasformazione delle strade del primo Novecento, piene di polvere d’estate e fangose d’inverno, in una rete viaria con pavimentazioni permanenti e segnaletica stradale che, a mano a mano, è diventata la moderna rete stradale nazionale.

Finita la guerra, all’indomani del referendum che avrebbe visto l’Italia diventare una repubblica, l’A.A.S.S. viene soppressa nel 1946 viene istituita l’Anas, Azienda Nazionale Autonoma delle Strade Statali. Durante gli anni della ricostruzione del paese l’Anas è in prima fila, operando su ben 21.146 km di arterie per riparare la rovina di strade e ponti.

Meno di dieci anni dopo sarebbe iniziato il fenomeno della motorizzazione di massa e, a partire dal 1955, comincia il grande incremento della rete autostradale, passando da 500 km di autostrade a 5500 nel 1975.

Nel 1961, una legge opera un riordino strutturale dell’Anas modificando parzialmente la denominazione in Azienda nazionale autonoma delle strade e incrementando la rete di competenza da 35.169 km nel 1963 a 42.800 nel 1970.

I primi anni Sessanta sono caratterizzati dal “miracolo economico”, durante il quale si assiste a un vertiginoso sviluppo dei consumi privati.La crescita economica del periodo porta all’esigenza di “allargare” i confini del Paese. Infatti, nella seconda metà del secolo scorso, sono realizzate due grandi opere: il Traforo del Gran San Bernardo (aperto nel 1964) e il Traforo del Monte Bianco (inaugurato nel 1965), facilitando il passaggio di merci e persone.

EA: Arriviamo agli anni 70,come procede lo sviluppo di ANAS in quegli anni?

Sì, nonostante la crisi petrolifera del 1973, proseguono le attività di miglioramento delle infrastrutture viarie. Nel 1974 viene ultimata l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, la maggiore opera realizzata direttamente dallo Stato italiano, i cui lavori erano iniziati nel 1962. Nel 1975 iniziano i lavori per il Traforo del Frejus, aperto 5 anni dopo.Il decennio, che in generale vede in economia una notevole ripresa degli investimenti, si caratterizza per il Piano Decennale per la Viabilità di Grande Comunicazione (L. 531/1982) e per l’aumento del chilometraggio della rete affidata all’Anas a seguito dei riclassamenti chiesti dalle Province.

Negli anni 80, Anas rivoluziona l’organizzazione di presidio delle strade statali, basata precedentemente sui cantoni, passando alla rete dei centri e nuclei di manutenzione. Gli anni Ottanta si chiudono con la tornata dei lavori straordinari in vari capoluoghi di provincia per i Campionati Mondiali di Calcio, che prendono il via l’8 giugno del 1990.Nel 1995 l’Anas si trasforma in Ente nazionale per le strade, ente pubblico economico, pur mantenendo la stessa denominazione.

Nei primi anni del 2000 prende avvio il processo di regionalizzazione di una parte della rete stradale, con passaggio delle funzioni delegate all’Anas ad altri Enti territoriali. Nel 2002, si attiva il processo di trasformazione di Anas in Società per Azioni, l’Assemblea degli Azionisti approva il nuovo Statuto Sociale e nomina il Consiglio di Amministrazione e il Collegio Sindacale. A partire dal 1° gennaio 2003 l’Anas diventa operativa come SPA.Il Bilancio del 2008, approvato dall’Assemblea degli azionisti il 1° luglio 2009, si chiude con un utile di 3,5 milioni di euro: è la prima volta dalla nascita della SpA.

Nel corso del 2012 nasce la società Anas International Enterprise S.p.A., in un’ottica di riorganizzazione e rafforzamento delle iniziative estere.

EA: Da gennaio 2018 l’azienda affronta un nuovo corso, quali sono i progetti per il futuro?

Oggi Anas è un’azienda rinnovata grazie a un profondo processo di trasformazione, avviato negli ultimi anni, che ha trovato solida conferma nel piano di investimenti quinquennale da oltre 30 miliardi di euro e nell’integrazione con Gruppo FS Italiane.

Con il nuovo azionista, già sul mercato, Anas potrà sviluppare ulteriormente la propria mission, valorizzare le strade e le autostrade, per migliorare la qualità del servizio offerto.

Guardando al futuro, puntiamo a consolidare la leadership di concessionario stradale e autostradale. Attualmente il mercato della rete stradale e autostradale, esclusa la rete delle strade urbane, è costituito da circa 155 mila km.

Al momento Anas ne controlla circa il 20%, e cioè oltre 24 mila km di strade statali e, direttamente o tramite società compartecipate, circa 2.000 km di autostrade a pedaggio e non a pedaggio. In questo modo Anas potrebbe diventare il secondo concessionario italiano di autostrade a pedaggio, ampliando il già interessante ventaglio delle proprie partecipazioni e utilizzando la natura pubblica di Anas per poter, assieme agli Enti locali, gestire autostrade regionali importanti, come in Sicilia o nel Nord Est del Paese, e per poter puntare a gestire tratti autostradali all’estero, come in Russia.

Inoltre, rispetto a questo mercato, Anas con le sue competenze, le sue qualità tecniche e professionali e il suo know-how ha di fronte altre possibilità.

EA: Quali sono?

In primis, ricostituire la continuità degli itinerari nazionali. Attualmente è in corso il trasferimento di alcune migliaia di chilometri ad Anas, dopo le scelte di “federalismo stradale” della fine degli anni Novanta.

In secondo luogo, Anas può candidarsi a gestire in modo efficiente e migliorare la qualità del servizio dei principali itinerari regionali e provinciali, costituendo società ad hoc con le regioni interessate, come nel caso di Lombardia Mobilità, costituita di recente.

EA: Che cosa cambia per gli utenti della strada con l’ingresso in FS?

L’ingresso di Anas nel Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane consentirà di rispondere meglio alle esigenze di mobilità del Paese, grazie alla razionalizzazione degli interventi e a una sinergia attenta alle politiche di realizzazione e manutenzione delle infrastrutture. In particolare, la sinergia consentirà di avere benefici per i clienti in termini di una maggiore offerta di servizi di trasporto integrato e di una informazione unica e integrata: la possibilità di offrire informazioni tempestive e puntuali sulla utilizzabilità della rete stradale e ferroviaria sia in condizioni ordinarie che in condizioni di emergenza sarà senza dubbio un importante valore aggiunto.

Inoltre, la condivisione delle esperienze e del know-how consentirà di ottenere importanti sinergie oltre che nel campo dell’innovazione tecnologica, anche in quello della manutenzione e della gestione delle infrastrutture a vantaggio della qualità del servizio e della sicurezza della circolazione. Anche in termini di pianificazione e realizzazione delle opere, l’ottimizzazione dei progetti e dei processi autorizzativi consentirà la riduzione di tempi e dei costi con un evidente vantaggio per la collettività.

EA: Per entrare più nel dettaglio, abbiamo un forte interesse a capire come funziona la gestione di una rete stradale cosi grade, quali sono gli standard per la realizzazione e la manutenzione del manto stradale, per questo che vorremmo approfondire questo tema con la più importante società nazionale che opera in questo settore. 

La manutenzione è oggi un tema prioritario per Anas. In controtendenza rispetto al passato, Anas ha avviato una vasta campagna di manutenzione programmata sulle proprie strade, superando la logica dell’intervento episodico ed emergenziale, destinando il 45% delle risorse alla manutenzione e messa in sicurezza della propria rete stradale.

Nel periodo 2015-2017 l’Azienda ha dato precedenza alla manutenzione e alla sorveglianza del proprio patrimonio stradale, con l’obiettivo di recuperare il rilevante deficit accumulato negli anni e migliorare la sicurezza delle strade.

 EA: Quali sono gli standard normativi per la realizzazione del manto stradale?

Anas ha recepito gli standard normativi europei UNI EN all’interno del proprio Capitolato Speciale d’Appalto e grazie al CSA Centro Sperimentale di Cesano, Roma, una vera fucina di ricerca, rappresenta un riferimento nazionale per le pavimentazioni.

L’approccio del CSA è di tipo sintetico e funzionale e, pur contenendo indicazioni prescrittive su alcun parametri “guida” dei conglomerati bituminosi (spessori, percentuale dei vuoti, contenuto e qualità del legante, ecc.), si focalizza sul controllo  delle prestazioni della pavimentazione eseguita attraverso il rilievo ad alto rendimento di alcuni parametri fondamentali (per l’aderenza, il CAT Coefficiente di Aderenza trasversale;per laregolarità l’IRI International Roughness Indexe per la portanza l’IS Indice Strutturale).

EA : Quali sono le tipologie di materiali che devono essere utilizzati?

La pavimentazione di una strada è costituita da due elementi fondamentali: gli aggregati e il legante nelle proporzioni rispettivamente 95 e 5. Nello specifico, gli aggregati possono essere naturali, riciclati e artificiali, mentre i leganti principali sono il bitume (legante idrocarburo) e il cemento (legante idraulico) quest’ultimo utilizzato solo per gli strati di fondazione. Pur costituendo soltanto il 5% del conglomerato bituminoso, il bitume è il componente più importante di una pavimentazione stradale, per questo Anas nel proprio capitolato prevede l’utilizzo dei bitumi modificati, cosiddetti “Hard”, specie sugli strati di usura drenante.

Per realizzare la parte visibile della pavimentazione, quella che l’utente percepisce e vede direttamente, cioè lo strato più superficiale (strato di usura), Anas impiega sulle strade più importanti miscele drenanti ad elevata percentuale di vuoti. Questi ultimi permettono all’acqua di defluire all’interno dello strato stesso abbattendo così il fenomeno dello spray dovuto ai veicoli che precedono e il pericoloso fenomeno dell’aquaplaning.

Sulle strade dove non conviene o non è possibile realizzare il drenante, ad esempio su quelle di montagna dove frequentemente nevica e si forma ghiaccio, sono utilizzate miscele chiuse (non drenanti) che però garantiscono livelli maggiori di aderenza trasversale (CAT). 

EA : Perché è così importante l’aderenza trasversale?

Per la sicurezza stradale, l’aderenza in curva è fondamentale. Anas esegue il monitoraggio continuo ad alto rendimento dell’aderenza trasversale sulle strade principali della propria rete utilizzando Ermes, un’apparecchiatura di nuova generazione che misura la scivolosità della superficie (nelle condizioni peggiori, es. sul bagnato) e la regolarità stradale (l’intensità e la frequenza delle vibrazioni indotte sui veicoli che utilizzano la strada).

Nei pressi dei centri abitati o di abitazioni si possono utilizzare pavimentazioni fonoassorbenti o basso emittenti per mitigare il fastidio del rumore.

Infine, Anas ha recentemente realizzato le pavimentazioni delle gallerie della Quadrilatero Marche-Umbria in calcestruzzo, con il doppio vantaggio a favore della sicurezza in galleria in caso di incendio e della maggiore visibilità favorita dal colore chiaro e riflettente del calcestruzzo rispetto al conglomerato bituminoso con abbattimento dei costi per l’illuminazione e, attraverso la maggiore durabilità del cemento, di quelli della manutenzione.

EA: Vengono svolti studi e ricerche per innovare le tecniche di costruzione e manutenzione?

Anas, grazie al proprio Centro di Ricerca di Cesano che rappresenta una vera fucina di ricerca si impegna per soluzioni innovative sui temi centrali della protezione dell’ambiente stradale e della sicurezza attiva e passiva delle infrastrutture viarie.

Questa attività ci ha permesso di essere riconosciuti come un player leader tecnicamente all’avanguardia, interfacciandosi con i leader del mercato e della ricerca, e ci consente di  testare prima in Laboratorio gran parte delle soluzioni tecniche e solo successivamente (se i dati sono promettenti)  passare alla fase operativa su strada per valutare definitivamente la possibilità di inserimento della soluzione studiata all’interno delle norme  tecniche (CSA)  e il conseguente impiego su larga scala.   Tra i campi di ricerca sui quali Anas punta vi è quella sui polimeri e sugli additivi per la modifica dei bitumi e/o dei conglomerati.

Lo spettro di azione di queste ricerche è ampio e complesso e, in futuro, potrà influenzare in maniera importante le pavimentazioni stradali sia dal punto di vista della durabilità che dal punto di vista ambientale. I polimeri e gli additivi, infatti, permettono il reimpiego dei materiali da riciclo (cioè del conglomerato fresato).

EA: Anas sta facendo qualche sperimentazione?

Attualmente Anas ha in corso due importanti sperimentazioni sul campo, la prima sulla E45 in Umbria, dove stiamo studiando l’utilizzo di alcuni polimeri provenienti da materiali  riciclati che vengono aggiunti nella fase di realizzazione dei conglomerati bituminosi in impianto agendo come elemento migliorativo sui conglomerati.

La seconda in Toscana, sulla statale 1 ‘Via Aurelia’, dove attraverso la realizzazione di un campo prove su strada, vengono studiate diverse miscele di conglomerati in grado di abbattere il rumore generato dai veicoli “già alla fonte” agendo sull’ impedenza meccanica delle miscele bituminose.

Alcune di queste miscele allo studio contengono polverino di gomma da pneumatici fuori uso (PFU). È stato provato che l’utilizzo del polverino di gomma nella miscela dei conglomerati bituminosi abbatte di circa 4 decibel il rumore da rotolamento dei pneumatici sull’asfalto: per questa ragione lo stiamo sperimentando, studiandone anche le caratteristiche fisiche, meccaniche e, non ultimo, l’aspetto ambientale per quel che riguarda le emissioni in atmosfera durante la stesa del conglomerato.

Il quadro che ci è stato delineato dall’ingegner Armani, che ringraziamo per la sua disponibilità e per le tante informazioni che ha voluto illustrarci,  è sicuramente di grande interesse. L’integrazione di ANAS con il Gruppo Ferrovie dello Stato permetterà non solo una crescita in termini di capacità operativa e di gestione del sistema viario che dal “Federalismo Stradale” degli anni novanta ha la necessità di trovare un nuovo corso che permetta lo sviluppo della rete stradale congiuntamente a una maggiore sicurezza per gli utenti. Infatti, recuperare km di rete su tutto il territorio nazionale si tradurrebbe in un miglioramento della gestione dell’intera rete: gli interventi e la manutenzione sarebbero più omogenei in tutto il Paese. La viabilità avrebbe standard di sicurezza minimi garantiti con benefici in termini di accessibilità a tutti i territori e alle aree interne.

Grande importanza viene data all’innovazione tecnologica del modello sia di realizzazione e conseguentemente di realizzazione della rete stradale, che con i suo 26.000 km di estensione diventa il sistema di trasporto vitale per il paese.

 

Una fiaccola per ricordare Pamela

Senza categoria/SICUREZZA di

Si è svolta 13 aprile la fiaccolata organizzata a Roma per ricordare Pamela Mastropietro, la giovane ragazza romana barbaramente uccisa a Macerata lo scorso gennaio.

Una folla composta si e stratta attorno ad Alessandra Verni, a suo marito, allo zio Marco Valerio Verni promotore della manifestazione insieme a Fabrizio Santori, il consigliere Figliomeni e i tanti tanti amici della famiglia e di Pamela.

Presenti alla fiaccolata anche le istituzioni con il Sindaco di Roma Virginia Raggi accanto al l’onorevole Giorgia Meloni, il senatore Rampelli e l’on Maurizio Gasparri.

Dopo aver percorso il tatto di strada che collega via Saluzzo a piazza Re di Roma il corteo si è fermato dove e stata posta una targa in memoria di Pamela accanto ad un albero piantato per l’occasione e una panchina di colore rosso a ricordo di tutte le donne vittime di violenza.

La manifestazione si è conclusa con una serie di interventi che sono stati utili a comprendere cosa sia successo a Pamela perché non succeda mai più

Giorgia Meloni in una dichiarazione rilasciataci durante la manifestazione ha voluto manifestare la sua partecipazione al dolore della famiglia e il suo impegno a non far dimenticare questo atto di violenza assurda che è stato per troppo tempo ignorato volutamente dal governo per non dover giustificare l’assenza di sicurezza e le politiche di immigrazione fallimentari.

“Crediamo sia necessario e giusto tenere alta l’attenzione sulle vittime italiane dimenticate, su situazioni accadute per assenza dello stato, perché ci sono fatti violenza, fatti efferati e poi ci sono fatti di violenza commessi da chi non doveva trovarsi in Italia” ha voluto sottolineare Giorgia Meloni  leader di Fratelli d’Italia, ” noi speriamo in uno stato che sappia fare il suo lavoro, per questo accendiamo i riflettori su le vicende come quella di Pamela e tante altre, qui oggi sono presenti tante famiglie che hanno sofferto” continua l’onorevole “non vogliamo strumentalizzare ma vogliamo interrogarci su una Italia nella quale non viene garantita la sicurezza”.

Ancora molti i punti su cui fare luce, alcuni legati alla casa di accoglienza che ha permesso alla ragazza di allontanarsi dalla struttura, altri più in generale legati alla sicurezza delle nostre città che vedono nei punti nevralgici delle comunità stazioni ferroviarie, di bus, piazze e giardini ormai saldamente in pugno alla criminalità al sud come al nord.

Una richiesta accorata di giustizia e emersa da questa manifestazione per Pamela e per tutte le donne e gli uomini vittime di violenza nel nostro paese, una richiesta che emerge dalle parole di Alessandra, la madre si Pamela, ma anche dalla folla che è accorsa per partecipare alla fiaccolata.

Nel video il dettaglio della manifestazione e delle dichiarazioni dei partecipanti.

Caso Bardonecchia, ecco la politica dell’immigrazione Francese

EUROPA di

È successo tutto in poche ore, la polizia di frontiera francese che controlla i passeggeri tra la Francia e l’Italia alla stazione di Bardonecchia scorta un passeggero nigeriano, residente in Italia e residente a Napoli, nei locali della stazione per un controllo delle urine perché sospettato di trasportare droga.

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Fiaccolata per Pamela Mastropietro, il 13 aprile per non dimenticare

CRONACA di

Il prossimo 13 aprile a Roma, sarà organizzata una fiaccolata in memoria di Pamela Mastropietro, la ragazza brutalmente uccisa a Macerata il 29 gennaio scorso. Una violenza in inaudita su una giovane donna uccisa e sezionata in 25 pezzi per essere abbandonata in due trolley in un campo , senza nessuna pietà.

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Appello del Governo Regionale del Kurdistan, basta violenza sui cristiani in Iraq

MEDIO ORIENTE di

Ancora violenza contro la comunità cristiana in Iraq, a denunciarle questa volta l’alto rappresentante del governo autonomo del Kurdistan in Italia Rezan Kader in una nota per la stampa.

È di pochi giorni fa la notizia del massacro di una famiglia cristiana a colpi di coltello nella loro abitazione nel quartiere di Mashtal a est di Baghdad. Uccisi e derubati in casa propria da un gruppo di persone armate, un copione tristemente noto nella regione  che ha lo scopo di realizzare una vera è propria pulizia religiosa.

“Quindici anni fa i cristiani in Iraq erano circa un milione e mezzo, localizzati per lo più nella piana di Ninive, oggi sono 300mila per i 2/3 rifugiati nel Kurdistan Iracheno” ha dichiarato il portavoce Kader “ L’Isis è stato il colpo finale ma l’esodo è cominciato molto prima.”

Il problema della persecuzione dei cristiani è un tema poco dibattuto in occidente e purtroppo anche in Italia ma i numeri sono in continuo aumento e rischiano di creare una spaccatura di carattere religioso in varie zone del medio oriente, in Asia e in Africa .

“ Il governo Regionale del Kurdistan ha sempre lottato per la convivenza etnico-religiosa “ continua il rappresentante Kader “ considerando la comunità crsitiana come un tassello fondamentale del mosaico Kurdo. Oggi, alla luce della crisi umanitaria e delle continue violenze verso i nostri fratelli cristiani, chiediamo  a tutta la comunità internazionale di supportarci affinché  si interrompano le violazioni dei diritti umani e si restituisca una vita normale a chi l’ha tragicamente persa” , questo l’appello alla comunità internazionale del portavoce Rezan Kader che speriamo possa trovare ascolto.

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Alessandro Conte
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